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1，超導磁懸浮的原理
2，什么是超導磁懸浮裝置
3，超導中的磁懸浮是什么超感謝
4，超導中的磁懸浮是什么
5，高溫超導磁懸浮原理
6，磁懸浮是怎么回事

1，超導磁懸浮的原理

當將一個永磁體移近超導體表面時，因為磁力線不能進入超導體內(nèi)，所以在超導體表面形成很大的磁通密度梯度，感應出高臨界電流，從而對永磁體產(chǎn)生排斥。排斥力隨相對距離的減小而逐漸增大，它可以克服超導體的重力，使其懸浮在永磁體上方的一定高度上。當超導體遠離永磁體移動時，在超導體中產(chǎn)生一負的磁通密度，感應出反向的臨界電流，對永磁體產(chǎn)生吸力，可以克服超導體的重力，使其倒掛在永磁體下方的某一位置上。

超導磁懸浮的原理

2，什么是超導磁懸浮裝置

高溫超導磁懸浮裝置屬于低速磁懸浮軌道交通技術領域，其特征在于：它由高溫超導磁體、位置傳感器、交直流疊加式且輸出電流的頻率在0－1000Hz間的壓控電流源、車體和鐵磁導軌構成，高溫超導磁體的超導線圈由Bi－2223／Ag高溫超導導線繞制而成，它利用高溫超導磁體與鐵磁軌道間的吸引力，抵消或部分抵消車體的壓力。它是一種適用于短距離城市交通、低能耗、低速、低振動、低噪音、高環(huán)保的交通運輸工具上使用的高溫超導磁懸浮裝置。

什么是超導磁懸浮裝置

3，超導中的磁懸浮是什么超感謝

超導磁懸浮利用超導體的抗磁性可以實現(xiàn)磁懸浮。把一塊磁鐵放在超導盤上，由于超導盤把磁感應線排斥出去，超導盤跟磁鐵之間有排斥力，結果磁鐵懸浮在超導盤的上方。這種超導懸浮在工程技術中是可以大大利用的，超導懸浮列車就是一例。讓列車懸浮起來，與軌道脫離接觸，這樣列車在運行時的阻力降低很多，沿軌道“飛行”的速度可達500公里/小時。高溫超導體發(fā)現(xiàn)以后，超導態(tài)可以在液氮溫區(qū)(零下169度以上)出現(xiàn)，超導懸浮的裝置更為簡單，成本也大為降低。

超導中的磁懸浮是什么超感謝

4，超導中的磁懸浮是什么

由正常導體組成的回路是有電阻的，而電阻意味著電能的損耗，即電能轉化為熱。這樣，如果沒有電源不斷地向回路補充能量，回路中的電能在極短時間( 例如微秒)里全部消耗完，電流衰減到零。如果回路沒有電阻，自然就沒有電能的損耗。一旦在回路中激勵起電流，不需要任何電源向回路補充能量，電流可以持續(xù)地存在下去。有人曾在超導材料做成的環(huán)中把電流維持兩年半之久而豪無衰減。由此可以電阻率的上限為10－23歐姆厘米，還不到最純的銅的剩余電阻率的百萬億分之一。零電阻效應是超導態(tài)的兩個基本性質(zhì)之一。超導態(tài)的另一個基本性質(zhì)是抗磁性，又稱邁斯納(Meissner) 效應。即在磁場中一個超導體只要處于超導態(tài)，則它內(nèi)部產(chǎn)生的磁化強度與外磁場完全抵消，從而內(nèi)部的磁感應強度為零。也就是說，磁力線完全被排斥在超導體外面。利用超導體的抗磁性可以實現(xiàn)磁懸浮。把一塊磁鐵放在超導盤上，由于超導盤把磁感應線排斥出去，超導盤跟磁鐵之間有排斥力，結果磁鐵懸浮在超導盤的上方。這種超導懸浮在工程技術中是可以大大利用的，超導懸浮列車就是一例。讓列車懸浮起來，與軌道脫離接觸，這樣列車在運行時的阻力降低很多，沿軌道“飛行”的速度可達500公里/小時。高溫超導體發(fā)現(xiàn)以后，超導態(tài)可以在液氮溫區(qū)(零下169度以上)出現(xiàn)，超導懸浮的裝置更為簡單，成本也大為降低。

5，高溫超導磁懸浮原理

超導磁懸浮是利用磁鐵的同極相斥原理制造的，同時必須達到速度才可以建立起穩(wěn)定的波浪電場。超導磁系列主要為日本制造的?，F(xiàn)目前還沒有正式投入使用的鐵路但要記住，上海龍陽路到浦東機場的磁懸浮列車，是德國，也就32313133353236313431303231363533e58685e5aeb931333234303831是德意志的技術，是常導磁系列，他沒有利用磁鐵的是否同極還是異極的問題他是利用，磁鐵對鋼鐵材料的吸引作用實現(xiàn)懸浮的，而電磁鐵只能讓他保持懸浮而不可以前進，從而車上還有一個直線電機（相當于把電動機的繞組鋪平）產(chǎn)生直線渦流，這個渦流由線圈作用于軌道上的感應鋼板而前進。所以，軌道不需要通電，軌道上只有感應鋼板，感應鋼板不僅作為車中電磁鐵吸引感應鋼板使其懸浮的作用，還具有使直線電機與感應鋼板之間建立渦流而前進和制動的作用。（制動也是利用直線電機，利用電渦流效應）超導磁懸浮車身必須是超導磁體，超導磁懸浮列車具有比常導型更高的速度，但同時相對的說，他看起來也更加的不太安全。因為列車并不和常導型的那種那樣扣在軌道上，而是懸浮于軌道上空，和軌道沒有任何接觸（這里指扣件），所以如果高速時候，假設軌道（超導型的軌道必須通電，就是說軌道有電磁鐵）或車上任何一方電力中斷，就會導致車輛脫離軌道，雖然日本人說這些事不會發(fā)生，但假設發(fā)生了怎么辦？但他可以輕松超過500公里的速度，而常導的一般就在400多公里速度幾乎是極限了。但他由于是扣在軌道上，即使再嚴重事故，最多是車體和軌道摩擦，而不會脫落，除非扣件被徹底損壞，但那是車梁，也不容易損壞鑒于這些那些的優(yōu)點，超導磁懸浮列車就是利用目前書本常說的，利用磁鐵的同性相斥原理制造的，但必須達到80公里左右，磁場才可以達到足夠的波浪狀滾轉，使其穩(wěn)定懸浮并且前進，他不需要使用直線電機，而且相比于常導的，擁有更加節(jié)能的特性（僅看車的一方，由于軌道通電，所以事實上也不節(jié)能）但缺點比起常導的要多得多，最重要的就是安全了。還有就是軌道需要通電，消耗大量電能。這些磁懸浮只分超導磁和常導磁兩類超導磁的意思就是說，他是將電磁鐵線圈冷凍，讓線圈電阻幾乎為0，形成超導。從而幾乎不發(fā)熱。常導磁就是普通環(huán)境下的電磁鐵了高溫還是低溫超導磁的意思其實是說，，該磁鐵在那個溫度時候，他的繞組線圈可以形成超導，比如通常都需要-200度一下，但開發(fā)出的新材料，卻可以讓他在-170度左右實現(xiàn)超導，從而減小制冷機組的負載

把一塊磁鐵放在超導盤上，由于超導盤把磁感應線排斥出去，超導盤跟磁鐵之間有排斥力，結果磁鐵懸浮在超導盤的上方。這種超導懸浮在工程技術中是可以大大利用的，超導懸浮列車就是一例。讓列車懸浮起來，與軌道脫離接觸，這樣列車在運行時的阻力降低很多，沿軌道“飛行”的速度可達500公里/小時。高溫超導體發(fā)現(xiàn)以后，超導態(tài)可以在液氮溫區(qū)(零下196度以上)出現(xiàn)，超導懸浮的裝置更為簡單，成本也大為降低。我國的西南交通大學于1994年成功地研制了高溫超導懸浮實驗車。超導現(xiàn)象1911年荷蘭科學家翁納斯（onnes）在測量低溫下水銀電阻率的時候發(fā)現(xiàn)，當溫度降到零下269度附近，水銀的電阻竟然消失了！圖1復制了當時的實驗曲線。電阻的消失叫做零電阻性。所謂“電阻消失”，只是說電阻小于儀表的最小可測電阻。也許有人會產(chǎn)生疑問：如果儀表的靈敏度進一步提高，會不會測出電阻呢？用“持久電流”實驗可以解決這個問題。由正常導體組成的回路是有電阻的，而電阻意味著電能的損耗，即電能轉化為熱。這樣，如果沒有電源不斷地向回路補充能量，回路中的電能在極短時間( 以微秒計)里全部消耗完，電流衰減到零。如果回路沒有電阻，自然就沒有電能的損耗。一旦在回路中激勵起電流，不需要任何電源向回路補充能量，電流可以持續(xù)地存在下去。

http://zhidao.baidu.com/question/5435691.html?si=2http://zhidao.baidu.com/question/7259613.html?si=7

6，磁懸浮是怎么回事

轉：資料懸浮系統(tǒng)：目前懸浮系統(tǒng)的設計，可以分為兩個方向，分別是德國所采用的常導型和日本所采用的超導型。從懸浮技術上講就是電磁懸浮系統(tǒng)（EMS）和電力懸浮系統(tǒng)（EDS）。圖4給出了兩種系統(tǒng)的結構差別。電磁懸浮系統(tǒng)（EMS）是一種吸力懸浮系統(tǒng)，是結合在機車上的電磁鐵和導軌上的鐵磁軌道相互吸引產(chǎn)生懸浮。常導磁懸浮列車工作時，首先調(diào)整車輛下部的懸浮和導向電磁鐵的電磁吸力，與地面軌道兩側的繞組發(fā)生磁鐵反作用將列車浮起。在車輛下部的導向電磁鐵與軌道磁鐵的反作用下，使車輪與軌道保持一定的側向距離，實現(xiàn)輪軌在水平方向和垂直方向的無接觸支撐和無接觸導向。車輛與行車軌道之間的懸浮間隙為10毫米，是通過一套高精度電子調(diào)整系統(tǒng)得以保證的。此外由于懸浮和導向?qū)嶋H上與列車運行速度無關，所以即使在停車狀態(tài)下列車仍然可以進入懸浮狀態(tài)。電力懸浮系統(tǒng)（EDS）將磁鐵使用在運動的機車上以在導軌上產(chǎn)生電流。由于機車和導軌的縫隙減少時電磁斥力會增大，從而產(chǎn)生的電磁斥力提供了穩(wěn)定的機車的支撐和導向。然而機車必須安裝類似車輪一樣的裝置對機車在“起飛”和“著陸”時進行有效支撐，這是因為EDS在機車速度低于大約25英里/小時無法保證懸浮。EDS系統(tǒng)在低溫超導技術下得到了更大的發(fā)展。超導磁懸浮列車的最主要特征就是其超導元件在相當?shù)偷臏囟认滤哂械耐耆珜щ娦院屯耆勾判?。超導磁鐵是由超導材料制成的超導線圈構成，它不僅電流阻力為零，而且可以傳導普通導線根本無法比擬的強大電流，這種特性使其能夠制成體積小功率強大的電磁鐵。超導磁懸浮列車的車輛上裝有車載超導磁體并構成感應動力集成設備，而列車的驅(qū)動繞組和懸浮導向繞組均安裝在地面導軌兩側，車輛上的感應動力集成設備由動力集成繞組、感應動力集成超導磁鐵和懸浮導向超導磁鐵三部分組成。當向軌道兩側的驅(qū)動繞組提供與車輛速度頻率相一致的三相交流電時，就會產(chǎn)生一個移動的電磁場，因而在列車導軌上產(chǎn)生磁波，這時列車上的車載超導磁體就會受到一個與移動磁場相同步的推力，正是這種推力推動列車前進。其原理就像沖浪運動一樣，沖浪者是站在波浪的頂峰并由波浪推動他快速前進的。與沖浪者所面對的難題相同，超導磁懸浮列車要處理的也是如何才能準確地駕馭在移動電磁波的頂峰運動的問題。為此，在地面導軌上安裝有探測車輛位置的高精度儀器，根據(jù)探測儀傳來的信息調(diào)整三相交流電的供流方式，精確地控制電磁波形以使列車能良好地運行。推進系統(tǒng)：磁懸浮列車的驅(qū)動運用同步直線電動機的原理。車輛下部支撐電磁鐵線圈的作用就像是同步直線電動機的勵磁線圈，地面軌道內(nèi)側的三相移動磁場驅(qū)動繞組起到電樞的作用，它就像同步直線電動機的長定子繞組。從電動機的工作原理可以知道，當作為定子的電樞線圈有電時，由于電磁感應而推動電機的轉子轉動。同樣，當沿線布置的變電所向軌道內(nèi)側的驅(qū)動繞組提供三相調(diào)頻調(diào)幅電力時，由于電磁感應作用承載系統(tǒng)連同列車一起就像電機的"轉子"一樣被推動做直線運動。從而在懸浮狀態(tài)下，列車可以完全實現(xiàn)非接觸的牽引和制動。通俗的講就是，在位于軌道兩側的線圈里流動的交流電，能將線圈變?yōu)殡姶朋w。由于它與列車上的超導電磁體的相互作用，就使列車開動起來。列車前進是因為列車頭部的電磁體（N極）被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體（S極）所吸引，并且同時又被安裝在軌道上稍后一點的電磁體（N極）所排斥。當列車前進時，在線圈里流動的電流流向就反轉過來了。其結果就是原來那個S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。這樣，列車由于電磁極性的轉換而得以持續(xù)向前奔馳。根據(jù)車速，通過電能轉換器調(diào)整在線圈里流動的交流電的頻率和電壓。推進系統(tǒng)可以分為兩種?！伴L固定片”推進系統(tǒng)使用纏繞在導軌上的線性電動機作為高速磁懸浮列車的動力部分。由于高的導軌的花費而成本昂貴。而“短固定片”推進系統(tǒng)使用纏繞在被動的軌道上的線性感應電動機（LIM）。雖然短固定片系統(tǒng)減少了導軌的花費，但由于LIM過于沉重而減少了列成的有效負載能力，導致了比長固定片系統(tǒng)的高的運營成本和低的潛在收入。而采用非磁力性質(zhì)的能量系統(tǒng)，也會導致機車重量的增加，降低運營效率。導向系統(tǒng)：導向系統(tǒng)是一種測向力來保證懸浮的機車能夠沿著導軌的方向運動。必要的推力與懸浮力相類似，也可以分為引力和斥力。在機車底板上的同一塊電磁鐵可以同時為導向系統(tǒng)和懸浮系統(tǒng)提供動力，也可以采用獨立的導向系統(tǒng)電磁鐵。

磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同于其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力。磁懸浮技術的研究源于德國，早在1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請了磁懸浮列車的專利。工作原理：磁懸浮的基本原理很簡單，就是利用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理，讓磁鐵對抗地心引力，讓車輛懸浮起來（一般情況下不超過1厘米），然后利用電磁力引導，推動列車前行。第一種，是以德國為代表的常導磁懸浮。軌道是一種t型臺，列車兩邊下部要把t型軌道的兩邊包住，由安裝在列車車體底部的常規(guī)電磁體與位于電磁體上方的導磁軌道間的吸引力實現(xiàn)懸浮。常導磁懸浮的優(yōu)勢是技術簡單，劣勢是產(chǎn)生的電磁吸引力較小，列車與軌道之間的縫隙大約8—10毫米。常導型高速磁懸浮列車的時速可達400公里—500公里之間。上海浦東機場線采用的就是德國常導磁懸浮技術，由德國transrapid公司于2001年在中國上海浦東國際機場至地鐵龍陽路站建設，2002年正式啟用。該線全長30公里，列車最高時速達430公里，平均運行時速380公里，轉彎處半徑達8000米，由起點至終點站只需8分鐘。第二種，是以日本為代表的超導磁懸浮列車系統(tǒng)。超導磁懸浮就不是列車包軌道了，而是軌道包列車，它是利用車載超導磁體在運動過程中與軌道的感應磁場產(chǎn)生相互排斥力而懸浮于軌道上，列車在一個u型槽內(nèi)運營。超導磁懸浮，懸浮氣隙較大，一般為100mm左右。超導磁懸浮的優(yōu)點是懸浮力大，列車運行速度快，可以實現(xiàn)時速500公里以上運行；缺點是技術復雜安全性低。

2006年8月17日，“中華01號”永磁懸浮路車模型在大連舉行的2006中國國際專利技術與產(chǎn)品交易會上亮相。該模型是大連3000米永磁懸浮試驗線路的仿真微縮，專為城市之間的區(qū)域交通設計。列車在高架的磁軌上運行，設計時速230公里，既可貨運，又可客運，適用于大都市圈的交通運輸。據(jù)半島晨報報道只有在小說、科幻電影中才能見到的“空中懸浮”列車馬上就要出現(xiàn)在大連人身邊了。記者從昨日的專交會上了解到，3000米永磁懸浮試驗線擬定年底在開發(fā)區(qū)建設。 2006年8月17日上午，在大連世界博覽廣場舉辦的“2006年中國國際專利技術與產(chǎn)品交易會”上，“中華01號”1/10槽軌永磁懸浮微縮路-車格外引人注目。該車按照1/10比例微縮，幾何尺寸按實車微縮；路橋結構、軌道結構、車輛結構與懸浮功能為仿真微縮。在技術人員的操作下，懸浮在槽軌上的微縮列車十分輕巧“跑”起來，啟動、剎車十分靈活并且悄無聲息。據(jù)了解，目前世界上有3種類型磁懸浮技術，即日本的超導電動磁懸浮、德國的常導電磁懸浮和中國的永磁懸浮。永磁懸浮技術是中國大連擁有核心及相關技術發(fā)明專利的原始創(chuàng)新技術。據(jù)技術人員介紹，日本和德國的磁懸浮列車在不通電的情況下，車體與槽軌是接觸在一起的，而利用永磁懸浮技術制造出的磁懸浮列車在任何情況下，車體和軌道之間都是不接觸的。中國永磁懸浮與國外磁懸浮相比有五大方面的優(yōu)勢：一是懸浮力強。二是經(jīng)濟性好。三是節(jié)能性強。四是安全性好。五是平衡性穩(wěn)定。槽軌永磁懸浮是專為城市之間的區(qū)域交通設計的，列車在高架的槽軌上運行，設計時速230公里，既可客運，又可貨運。大連磁谷科技研究所有限公司蘇珣總經(jīng)理告訴記者，3000米永磁懸浮列車線路預計在今年年底建設，地點擬定在開發(fā)區(qū)。

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超導磁懸浮，超導磁懸浮的原理

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