渦扇，渦扇發(fā)動機渦軸發(fā)動機渦噴發(fā)動機的區(qū)別是什么各自又有什么用

來源：整理時間：2023-08-30 12:29:20 編輯：智能門戶手機版

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1，渦扇發(fā)動機渦軸發(fā)動機渦噴發(fā)動機的區(qū)別是什么各自又有什么用
2，發(fā)動機中渦扇渦噴都是什么意思
3，渦扇發(fā)動機與渦噴發(fā)動機有什么不同各有什么好處
4，渦扇和渦噴是什么分別有什么樣的飛機是渦扇或渦噴
5，渦漿發(fā)動機渦輪發(fā)動機渦扇發(fā)動機它們的優(yōu)點和缺點在那里
6，渦扇發(fā)動機的工作原理

1，渦扇發(fā)動機渦軸發(fā)動機渦噴發(fā)動機的區(qū)別是什么各自又有什么用

渦噴發(fā)動機全名叫渦輪噴氣發(fā)動機，主要用于大部分的二代機，比如殲7，殲8，F(xiàn)4等。在渦噴發(fā)動機最前面加個風(fēng)扇就是渦扇發(fā)動機，全稱渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，相比渦噴發(fā)動機提高了功率，降低了油耗，主要裝備三代、四代機，比如殲10、殲11、f15、f16、蘇27、臺風(fēng)、f22等。渦軸發(fā)動機不同于以上兩種，他的渦輪不帶動壓氣機，純粹的輸出軸動力，然后帶動旋翼，主要應(yīng)用于直升機，比如黑鷹，阿帕奇，米17，直9等。除此之外還有渦槳發(fā)動機，和渦軸發(fā)動機原理差不多，主要用于螺旋槳飛機，比如c130、圖95等

渦扇發(fā)動機渦軸發(fā)動機渦噴發(fā)動機的區(qū)別是什么各自又有什么用

2，發(fā)動機中渦扇渦噴都是什么意思

渦扇全名：渦輪風(fēng)扇發(fā)動機其定義為：由在壓氣機前安裝的一級或多級風(fēng)扇形成的外涵氣流與內(nèi)涵噴管排出的或內(nèi)外涵氣流摻混后排出的燃氣共同產(chǎn)生推力的燃氣渦輪發(fā)動機。渦噴全名：渦輪噴氣發(fā)動機其定義為：在單個流道內(nèi)靠發(fā)動機噴出的高速燃氣產(chǎn)生反作用推力的燃氣渦輪發(fā)動機。沖壓全名：沖壓發(fā)動機（Ramjet, stovepipe jet, athodyd）其定義為：利用高速氣流在速度改變下產(chǎn)生的壓力改變，達到氣體壓縮的目的原理來運作。沖壓發(fā)動機本身沒有活動的部分，氣流從前端進氣口進入發(fā)動機之后，利用涵道截面積的變化，讓高速氣流降低，并且提高氣體壓力。壓縮過后的氣體進入燃燒室，與燃料混合之后燃燒。

發(fā)動機中渦扇渦噴都是什么意思

3，渦扇發(fā)動機與渦噴發(fā)動機有什么不同各有什么好處

渦扇發(fā)動機是利用渦輪帶動發(fā)動機前面的風(fēng)扇轉(zhuǎn)動，從而產(chǎn)生推力。氣流分叉成兩股。一股是不經(jīng)過燃燒室的，直接流向發(fā)動機尾部，這部分氣流是風(fēng)扇產(chǎn)生的。另一部分則是由燃燒室的空氣瞬間膨脹加壓產(chǎn)生的，這部分的氣流和渦噴發(fā)動機的原理是一樣的。但是與渦噴發(fā)動機不同的是，渦扇發(fā)動機的大部分推力來自于風(fēng)扇產(chǎn)生的氣流。有一個指標(biāo)是衡量這兩部分氣流的比值的，叫做bypass ratio（B）。就是風(fēng)扇產(chǎn)生的mass flow rate比上了燃燒室產(chǎn)生的mass flow rate。通常來說，飛機在起飛時B可以達到3-4，就是60%——80%的推力來自于風(fēng)扇。而飛機做level flight(平飛），B大約在0.8-1左右。就是說兩部分氣流幾乎相等。渦噴發(fā)動機就沒有前面的那個風(fēng)扇了，只有依靠燃燒室的氣流推進了。渦扇發(fā)動機在小于或接近1馬赫的時候經(jīng)濟性比渦噴好，所以大部分的商用客機使用的是渦扇發(fā)動機。而渦噴發(fā)動機在大于1馬赫也就是超音速的情況下經(jīng)濟性好，所以很多的戰(zhàn)斗機使用渦噴發(fā)動機。

渦扇發(fā)動機與渦噴發(fā)動機有什么不同各有什么好處

4，渦扇和渦噴是什么分別有什么樣的飛機是渦扇或渦噴

說得簡單一點就是渦扇就是在渦噴發(fā)動機前端加裝幾級風(fēng)扇以提高進氣效率，降低油耗。現(xiàn)在主流飛機已經(jīng)基本上不再使用渦噴發(fā)動機。原因在于現(xiàn)在油貴啊！渦扇的優(yōu)點：1、省油（涵道比越大越省油，說得簡單一點就是前端加裝的風(fēng)扇直徑越大越省油）。2、低空低速性能非常優(yōu)秀。渦扇的缺點：高空高速性能糟糕。（美國F22使用的F119發(fā)動機也是渦扇，但是高空高速性能獨步天下！可以實現(xiàn)在不加力的情況下1.5馬赫超音速巡航。其發(fā)動機涵道比僅為0.2，相比于其他三代戰(zhàn)機發(fā)動機涵道比在0.6-0.8之間來講低很多。涵道比越高高速性能越差，但是越省油。主流客機的發(fā)動機涵道比都在4左右，因此你不會看到超音速巡航的主流客機。）渦噴的優(yōu)點：高空高速性能優(yōu)秀。渦噴的缺點：1、費油，同樣推力的發(fā)動機，渦噴發(fā)動機油耗幾乎是0.8涵道比渦扇發(fā)動機油耗的兩倍。2、低空低速性能非常糟糕。說明一點，渦噴發(fā)動機沒有涵道比一詞。說什么渦扇發(fā)動機沒有大推力是胡說八道?？湛虯380使用的發(fā)動機推力高達50噸。敢問那個渦噴發(fā)動機推力達到如此程度？

5，渦漿發(fā)動機渦輪發(fā)動機渦扇發(fā)動機它們的優(yōu)點和缺點在那里

渦扇氣流通道有兩個：內(nèi)涵和外涵。內(nèi)涵要經(jīng)過風(fēng)扇、壓氣機、燃燒室、渦輪和噴口；外涵直接通過風(fēng)扇后排出。如果是帶加力的發(fā)動機（如f-22等軍用飛機的的發(fā)動機：f-119等）那外涵氣流還要經(jīng)過加里燃燒室?，F(xiàn)在民航幾乎沒有使用渦噴的（亞音速是經(jīng)濟性不好），cfm56,ge90,pw4000,rb211,trent等，都是典型的不帶加力的渦扇發(fā)動機。渦噴氣流通道只有一個。高速的時候效率較高。但是，十分廢油?，F(xiàn)在連戰(zhàn)斗機都很少用純渦噴的。早期的噴氣發(fā)動機渦噴居多。如 707 用的 jt3d 就是渦噴發(fā)動機。與渦噴發(fā)動機相比，渦扇發(fā)動機熱效率高，油耗低，因而能夠獲得較大的推重比。這些是渦噴發(fā)動機無論如何都難以達到的。其實渦噴發(fā)動機和渦扇發(fā)動機的核心機是基本相同的，所不同的是渦扇發(fā)動機是在渦噴發(fā)動機的基礎(chǔ)上增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一排或幾排風(fēng)扇，風(fēng)扇后的氣流一部分進入壓氣機（內(nèi)涵道），燃燒后從噴口噴出，另一部分則不經(jīng)過燃燒，而通過外涵道直接排到空氣中。所以，渦扇發(fā)動機的推力是風(fēng)扇抗力和噴口推力的總和渦輪發(fā)動機是內(nèi)燃機的一種。常用作飛機的發(fā)動機。按照涵道比的不同，分為渦輪風(fēng)扇發(fā)動機或渦輪噴氣發(fā)動機；另外還有渦輪旋槳發(fā)動機(或渦輪螺旋槳發(fā)動機、渦輪槳發(fā)動機等)，以及類似但用于直升機上的渦輪軸發(fā)動機，以及由渦輪發(fā)動機衍生出來，用于車輛、船艦、發(fā)電等的燃氣渦輪引擎。所有的渦輪發(fā)動機都具備壓縮機(compressor)、燃燒室(cumbustion)、渦輪機(turbine，也就是渦輪發(fā)動機之名的來源)三大部份。壓縮機通常還分成低壓壓縮機(低壓段)和高壓壓縮機(高壓段)，低壓段有時也兼具進氣風(fēng)扇增加進氣量的作用，進入的氣流在壓縮機內(nèi)被壓縮成高密度、高壓、低速的氣流，以增加發(fā)動機的效率。氣流進入燃燒室后，由供油噴嘴噴射出燃料，在燃燒室內(nèi)與氣流混合并燃燒。燃燒后產(chǎn)生的高熱廢氣，接著會推動渦輪機使其旋轉(zhuǎn)，然后帶著剩余的能量，經(jīng)由噴嘴或排氣管排出，至于會有多少的能量被用來推動渦輪，則視渦輪發(fā)動機的種類與設(shè)計而定，渦輪機會和壓縮機一樣分成高壓段與低壓段

一般來說，現(xiàn)代不加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的涵道比是有著不斷加大的趨勢的。因為對于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機來說，若飛行速度一定，要提高飛機的推進效率，也就是要降低排氣速度和飛行速度的差值，需要加大涵道比；而同時隨著發(fā)動機材料和結(jié)構(gòu)工藝的提高，許用的渦輪前溫度也不斷提高，這也要求相應(yīng)地增大涵道比。對于一架低速（500～600km/h）的飛機來說，在一定的渦輪前溫度下，其適當(dāng)?shù)暮辣葢?yīng)為50以上，這顯然是發(fā)動機的結(jié)構(gòu)所無法承受的。為了提高效率，人們索性便拋去了風(fēng)扇的外涵殼體，用螺旋槳代替了風(fēng)扇，便形成了渦輪螺旋槳發(fā)動機，簡稱渦槳發(fā)動機。渦輪螺旋槳發(fā)動機由螺旋槳和燃氣發(fā)生器組成，螺旋槳由渦輪帶動。由于螺旋槳的直徑較大，轉(zhuǎn)速要遠比渦輪低，只有大約1000轉(zhuǎn)/分，為使渦輪和螺旋槳都工作在正常的范圍內(nèi)，需要在它們之間安裝一個減速器，將渦輪轉(zhuǎn)速降至十分之一左右后，才可驅(qū)動螺旋槳。這種減速器的負荷重，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本高，它的重量一般相當(dāng)于壓氣機和渦輪的總重，作為發(fā)動機整體的一個部件，減速器在設(shè)計、制造和試驗中占有相當(dāng)重要的地位。渦輪螺旋槳發(fā)動機的螺旋槳后的空氣流就相當(dāng)于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的外涵道，由于螺旋槳的直徑比發(fā)動機大很多，氣流量也遠大于內(nèi)涵道，因此這種發(fā)動機實際上相當(dāng)于一臺超大涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。盡管工作原理近似，但渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機在產(chǎn)生動力方面卻有著很大的不同，渦輪螺旋槳發(fā)動機的主要功率輸出方式為螺旋槳的軸功率，而尾噴管噴出的燃氣推力極小，只占總推力的5%左右，為了驅(qū)動大功率的螺旋槳，渦輪級數(shù)也比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機要多，一般為2～6級。同活塞式發(fā)動機＋螺旋槳相比，渦輪螺旋槳發(fā)動機有很多優(yōu)點。首先，它的功率大，功重比（功率/重量）也大，最大功率可超過10000馬力，功重比為4以上；而活塞式發(fā)動機最大不過三四千馬力，功重比2左右。其次，由于減少了運動部件，尤其是沒有做往復(fù)運動的活塞，渦輪螺旋槳發(fā)動機運轉(zhuǎn)穩(wěn)定性好，噪音小，工作壽命長，維修費用也較低。而且，由于核心部分采用燃氣發(fā)生器，渦輪螺旋槳發(fā)動機的適用高度和速度范圍都要比活塞式發(fā)動機高很多。在耗油率方面，二者相差不多，但渦輪螺旋槳發(fā)動機所使用的煤油要比活塞式發(fā)動機的汽油便宜。由于涵道比大，渦輪螺旋槳發(fā)動機在低速下效率要高于渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，但受到螺旋槳效率的影響，它的適用速度不能太高，一般要小于900km/h。目前在中低速飛機或?qū)Φ退傩阅苡袊?yán)格要求的巡邏、反潛或滅火等類型飛機中的到廣泛應(yīng)用。渦輪噴氣發(fā)動機的優(yōu)缺點：這類發(fā)動機具有加速快、設(shè)計簡便等優(yōu)點，是較早實用化的噴氣發(fā)動機類型。但如果要讓渦噴發(fā)動機提高推力，則必須增加燃氣在渦輪前的溫度和增壓比，這將會使排氣速度增加而損失更多動能，于是產(chǎn)生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此渦噴發(fā)動機油耗大，對于商業(yè)民航機來說是個致命弱點。

有渦輪的發(fā)動機2000公里后就比較脆弱了，愛壞，

渦輪噴氣式發(fā)動機(渦噴):利用渦輪運轉(zhuǎn)壓縮空氣，伴隨燃料高速燃燒噴出。渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(渦扇):可以看作是在渦噴的渦輪前增加一個大的低壓渦輪(風(fēng)扇)構(gòu)成的。實際復(fù)雜的多了，還有增加函道等等很多改動。渦輪槳葉式發(fā)動機(渦槳)：就是利用渦輪的高效率工作帶動螺旋槳運行的發(fā)動機。

6，渦扇發(fā)動機的工作原理

渦扇發(fā)動機是噴氣發(fā)動機的一個分支，從血緣關(guān)系上來說渦扇發(fā)動機應(yīng)該算得上是渦噴發(fā)動機的小弟弟。從結(jié)構(gòu)上看，渦扇發(fā)動機只不過是在渦噴發(fā)動機之前（之后）加裝了風(fēng)扇而已。然而正是這區(qū)區(qū)的幾頁風(fēng)扇把渦噴發(fā)動機與渦扇發(fā)動機嚴(yán)格的區(qū)分開來。渦扇發(fā)動機這個“小弟弟”仗著自已身上的幾頁風(fēng)扇也青出于藍?，F(xiàn)代的軍用戰(zhàn)斗機要求越來越高的機動性能，較高的推重比能賦予戰(zhàn)斗機很高的垂直機動能力和優(yōu)異的水平加速性能。而且在戰(zhàn)時，如果本方機場遭到了對方破壞，戰(zhàn)斗機還可以利用大推力來減少飛機的起飛著陸距離。比如裝備了F-100-PW-100的F-15A當(dāng)已方機機的跑道遭到部分破壞時，F(xiàn)-15可以開全加力以不到300米的起飛滑跑距離起飛。在降落時可以用60度的迎角作低速平飛，在不用減速傘和反推力的情況下，只要500米的跑道就可以安全降落。更高的推重比是每一個戰(zhàn)斗機飛行員所夢寐以求的。但戰(zhàn)斗機的推重比在很大和度上是受發(fā)動機所限--如果飛機發(fā)動機的推重比小于6一級的話，其飛機的空戰(zhàn)推重比就很難達到1，如果強行提高飛機的推重比的話所設(shè)計的飛機將在航程、武器掛載、機體強度上付出相當(dāng)大的代價。比如前蘇聯(lián)設(shè)計的蘇-11戰(zhàn)斗機使用了推重比為4.085的АЛ-7Ф-1-100渦噴發(fā)動機。為了使飛機的推重比達到1，蘇-11的動力裝置重量占了飛機起飛重量的26.1%。相應(yīng)的代價是飛機的作戰(zhàn)半徑只有300公里左右。而在民用客機、運輸機和軍用的轟炸機、運輸機方面。隨著新材料的運用飛機的機身結(jié)構(gòu)作的越來越大，起飛重量也就越來越大，對發(fā)動機的推力要求也越來越高。在高函道比大推力的渦扇發(fā)動機出現(xiàn)之前，人們只能采用讓大型飛機掛更多的發(fā)動機的方法來解決發(fā)動機的推力不足問題。比如B-52G轟炸機的翼下就掛了八臺J-57-P-43W渦噴發(fā)動機。該發(fā)動機的單臺最大起飛推力僅為6237公斤（噴水）。如果B-52晚幾年出生的話它完全可以不掛那么多的發(fā)動機。在現(xiàn)在如果不考慮動力系統(tǒng)的可靠性，像B-52之類的飛機只裝一臺發(fā)動機也未嘗不可。而渦扇發(fā)動機的誕生就是為了順應(yīng)人們對航空發(fā)動機越來越高的推力要求而誕生的。因為提高噴氣發(fā)動機的推力最簡單的辦法就是提高發(fā)動機的空氣流量。一、歷史在五十年代未、六十年代初，作為航空動力的渦噴發(fā)動機以經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒臁．?dāng)時的渦噴發(fā)動機的壓氣機總增壓比以經(jīng)可以達到14左右，而渦輪前的最高溫度也以經(jīng)達到了1000度的水平。在這樣的條件下，渦噴發(fā)動機進行部分的能量輸出以經(jīng)有了可能。而當(dāng)時對發(fā)動機的推力要求又是那樣的迫切，人們很自然的想到了通過給渦噴發(fā)動機加裝風(fēng)扇以提高迎風(fēng)面積增大空氣流量進而提高發(fā)動機的推力。當(dāng)時人們通過計算發(fā)現(xiàn)，以當(dāng)時的渦噴發(fā)動的技術(shù)水平，在渦噴發(fā)動機加裝了風(fēng)扇變成了渦扇發(fā)動機之后，其技術(shù)性能將有很大的提高。當(dāng)渦扇發(fā)動機的風(fēng)扇空飛流量與核心發(fā)動機的空氣流量大至相當(dāng)時（函道比1:1），發(fā)動機的地面起飛推力增大了面分之四十左右，而高空巡航時的耗油量卻下降了百分之十五，發(fā)動機的效率得到了極大的提高。這樣的一種有著渦噴發(fā)動機無法比及的優(yōu)點的新型航空動力理所當(dāng)然的得到了西方各強國的極大重視。各國都投入了極大的人力、物力和熱情來研究試制渦扇發(fā)動機，在渦扇發(fā)動機最初研制的道路上英國人走在了美國人之前。英國的羅爾斯·羅伊斯公司從一九四八年就開始就投入了相當(dāng)?shù)木硌兄扑麄兊摹翱稻S”渦扇發(fā)動機。在一九五三年的時候“康維”進行了第一次的地面試車。又經(jīng)過了六年的精雕細刻，一九五九年九月“康維MK-508”才最終定型。這個經(jīng)過十一年孕婦的難產(chǎn)兒有著當(dāng)時渦噴發(fā)動機難以望其項背的綜合性能?！翱稻S”采用了雙轉(zhuǎn)子前風(fēng)扇的總體結(jié)構(gòu)，函道比為0.3推重比為3.83地面臺架最大推力為7945公斤，高空巡航推力為2905公斤，最大推力時的耗油量為0.735千克/小時/千克，壓氣機總增壓比為14，風(fēng)扇總增壓比為1.90，而且英國人還在“康維”上首次采用了氣冷的渦輪葉片。當(dāng)康維最終定型了之后，英國人迫不及待的把他裝在了VC-10上！美國人在渦扇發(fā)動機的研發(fā)上比英國人慢了一拍，但是其技術(shù)起點非常的高。美國人并沒有走英國人從頭研制的老路，美國的普·惠公司利用自已在渦噴發(fā)動機上的豐富的技術(shù)儲備，采用了以經(jīng)非常成熟的J-57作為新渦扇發(fā)動的內(nèi)函核心發(fā)動機。J-57是美國人從1947年就開始設(shè)計的一種渦噴發(fā)動機，1949年完成設(shè)計，1953年正式投產(chǎn)。J57在投產(chǎn)階段共生產(chǎn)了21226臺是世界上產(chǎn)量最大的三種渦噴發(fā)動機之一，先后裝備了F-100、F-101、F-102、B-52等機種。J-57在技術(shù)上也有所突破，他是世界上第一臺采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的噴氣發(fā)動機，由單轉(zhuǎn)子到雙轉(zhuǎn)子是噴氣發(fā)動機技術(shù)上的一大進步。不光是核心發(fā)動機，就連風(fēng)扇普惠公司也都是采用的以經(jīng)相當(dāng)成熟的部件，以被撤消了型號的J91核動力噴氣發(fā)動機的長葉片被普惠公司拿來當(dāng) ...展開渦扇發(fā)動機是噴氣發(fā)動機的一個分支，從血緣關(guān)系上來說渦扇發(fā)動機應(yīng)該算得上是渦噴發(fā)動機的小弟弟。從結(jié)構(gòu)上看，渦扇發(fā)動機只不過是在渦噴發(fā)動機之前（之后）加裝了風(fēng)扇而已。然而正是這區(qū)區(qū)的幾頁風(fēng)扇把渦噴發(fā)動機與渦扇發(fā)動機嚴(yán)格的區(qū)分開來。渦扇發(fā)動機這個“小弟弟”仗著自已身上的幾頁風(fēng)扇也青出于藍?，F(xiàn)代的軍用戰(zhàn)斗機要求越來越高的機動性能，較高的推重比能賦予戰(zhàn)斗機很高的垂直機動能力和優(yōu)異的水平加速性能。而且在戰(zhàn)時，如果本方機場遭到了對方破壞，戰(zhàn)斗機還可以利用大推力來減少飛機的起飛著陸距離。比如裝備了F-100-PW-100的F-15A當(dāng)已方機機的跑道遭到部分破壞時，F(xiàn)-15可以開全加力以不到300米的起飛滑跑距離起飛。在降落時可以用60度的迎角作低速平飛，在不用減速傘和反推力的情況下，只要500米的跑道就可以安全降落。更高的推重比是每一個戰(zhàn)斗機飛行員所夢寐以求的。但戰(zhàn)斗機的推重比在很大和度上是受發(fā)動機所限--如果飛機發(fā)動機的推重比小于6一級的話，其飛機的空戰(zhàn)推重比就很難達到1，如果強行提高飛機的推重比的話所設(shè)計的飛機將在航程、武器掛載、機體強度上付出相當(dāng)大的代價。比如前蘇聯(lián)設(shè)計的蘇-11戰(zhàn)斗機使用了推重比為4.085的АЛ-7Ф-1-100渦噴發(fā)動機。為了使飛機的推重比達到1，蘇-11的動力裝置重量占了飛機起飛重量的26.1%。相應(yīng)的代價是飛機的作戰(zhàn)半徑只有300公里左右。而在民用客機、運輸機和軍用的轟炸機、運輸機方面。隨著新材料的運用飛機的機身結(jié)構(gòu)作的越來越大，起飛重量也就越來越大，對發(fā)動機的推力要求也越來越高。在高函道比大推力的渦扇發(fā)動機出現(xiàn)之前，人們只能采用讓大型飛機掛更多的發(fā)動機的方法來解決發(fā)動機的推力不足問題。比如B-52G轟炸機的翼下就掛了八臺J-57-P-43W渦噴發(fā)動機。該發(fā)動機的單臺最大起飛推力僅為6237公斤（噴水）。如果B-52晚幾年出生的話它完全可以不掛那么多的發(fā)動機。在現(xiàn)在如果不考慮動力系統(tǒng)的可靠性，像B-52之類的飛機只裝一臺發(fā)動機也未嘗不可。而渦扇發(fā)動機的誕生就是為了順應(yīng)人們對航空發(fā)動機越來越高的推力要求而誕生的。因為提高噴氣發(fā)動機的推力最簡單的辦法就是提高發(fā)動機的空氣流量。一、歷史在五十年代未、六十年代初，作為航空動力的渦噴發(fā)動機以經(jīng)相當(dāng)?shù)某墒?。?dāng)時的渦噴發(fā)動機的壓氣機總增壓比以經(jīng)可以達到14左右，而渦輪前的最高溫度也以經(jīng)達到了1000度的水平。在這樣的條件下，渦噴發(fā)動機進行部分的能量輸出以經(jīng)有了可能。而當(dāng)時對發(fā)動機的推力要求又是那樣的迫切，人們很自然的想到了通過給渦噴發(fā)動機加裝風(fēng)扇以提高迎風(fēng)面積增大空氣流量進而提高發(fā)動機的推力。當(dāng)時人們通過計算發(fā)現(xiàn)，以當(dāng)時的渦噴發(fā)動的技術(shù)水平，在渦噴發(fā)動機加裝了風(fēng)扇變成了渦扇發(fā)動機之后，其技術(shù)性能將有很大的提高。當(dāng)渦扇發(fā)動機的風(fēng)扇空飛流量與核心發(fā)動機的空氣流量大至相當(dāng)時（函道比1:1），發(fā)動機的地面起飛推力增大了面分之四十左右，而高空巡航時的耗油量卻下降了百分之十五，發(fā)動機的效率得到了極大的提高。這樣的一種有著渦噴發(fā)動機無法比及的優(yōu)點的新型航空動力理所當(dāng)然的得到了西方各強國的極大重視。各國都投入了極大的人力、物力和熱情來研究試制渦扇發(fā)動機，在渦扇發(fā)動機最初研制的道路上英國人走在了美國人之前。英國的羅爾斯·羅伊斯公司從一九四八年就開始就投入了相當(dāng)?shù)木硌兄扑麄兊摹翱稻S”渦扇發(fā)動機。在一九五三年的時候“康維”進行了第一次的地面試車。又經(jīng)過了六年的精雕細刻，一九五九年九月“康維MK-508”才最終定型。這個經(jīng)過十一年孕婦的難產(chǎn)兒有著當(dāng)時渦噴發(fā)動機難以望其項背的綜合性能?！翱稻S”采用了雙轉(zhuǎn)子前風(fēng)扇的總體結(jié)構(gòu)，函道比為0.3推重比為3.83地面臺架最大推力為7945公斤，高空巡航推力為2905公斤，最大推力時的耗油量為0.735千克/小時/千克，壓氣機總增壓比為14，風(fēng)扇總增壓比為1.90，而且英國人還在“康維”上首次采用了氣冷的渦輪葉片。當(dāng)康維最終定型了之后，英國人迫不及待的把他裝在了VC-10上！美國人在渦扇發(fā)動機的研發(fā)上比英國人慢了一拍，但是其技術(shù)起點非常的高。美國人并沒有走英國人從頭研制的老路，美國的普·惠公司利用自已在渦噴發(fā)動機上的豐富的技術(shù)儲備，采用了以經(jīng)非常成熟的J-57作為新渦扇發(fā)動的內(nèi)函核心發(fā)動機。J-57是美國人從1947年就開始設(shè)計的一種渦噴發(fā)動機，1949年完成設(shè)計，1953年正式投產(chǎn)。J57在投產(chǎn)階段共生產(chǎn)了21226臺是世界上產(chǎn)量最大的三種渦噴發(fā)動機之一，先后裝備了F-100、F-101、F-102、B-52等機種。J-57在技術(shù)上也有所突破，他是世界上第一臺采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的噴氣發(fā)動機，由單轉(zhuǎn)子到雙轉(zhuǎn)子是噴氣發(fā)動機技術(shù)上的一大進步。不光是核心發(fā)動機，就連風(fēng)扇普惠公司也都是采用的以經(jīng)相當(dāng)成熟的部件，以被撤消了型號的J91核動力噴氣發(fā)動機的長葉片被普惠公司拿來當(dāng)作新渦扇的風(fēng)扇。一九六零年七月，普惠公司的JT3D渦扇發(fā)動機誕生了。JT3D的最終定型時間比羅羅的康維只晚了幾個月，可是在性能上卻是大大的提高。JT3D也是采用了雙軸前風(fēng)扇的設(shè)計，地面臺架最大推力8165公斤，高空巡航推力2038公斤，最大推力耗油0.535千克/小時/千克，推重比4.22，函道比1.37，壓氣機總增壓比13.55，風(fēng)扇總增壓比1.74（以上數(shù)據(jù)為JT3D-3B型發(fā)動機的數(shù)據(jù)）。JT3D的用處很廣，波音707、DC-8用的都是JT3D。不光在民用，在軍用方面JT3D也大顯身手，B-52H、C-141A、E-3A用的都是JT-3D的軍用型TF-33?，F(xiàn)今世界的三大航空動力巨子中的羅·羅、普·惠，都以先后推出了自已的第一代渦扇作品。而幾乎是在同一時刻，三巨頭中的令一個也推出了自已的第一代渦扇發(fā)動機。在羅·羅推出“康維”之后第八個月、普·惠推出JT-3D的前一個月。通用動力公司也定型了自已的第一代渦扇發(fā)動機CJ805-23。CL805-23的地面臺架最大推力為7169公斤，推重比為4.15，函道比為1.5，壓氣機增壓比為13，風(fēng)扇增壓比為1.6，最大推力耗油0.558千克/小時/千克。與普·惠一樣，通用動力公司也是在現(xiàn)有的渦噴發(fā)動機的基礎(chǔ)之上研發(fā)自已的渦扇發(fā)動機，被用作新渦扇的內(nèi)函核心發(fā)動機的是J79。J-79與1952年開始設(shè)計，與1956年投產(chǎn)，共生產(chǎn)了16500多臺，他與J-57一樣也是有史以來產(chǎn)量最高的三種渦噴發(fā)動機之一。與J57的雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)不不同，J79是單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)。在J-79上首次采用了壓氣機可調(diào)整流葉片和加力全程可調(diào)噴管，J-79也是首次可用于兩倍音速飛行的航空發(fā)動機。通用動力公司的CJ805-23渦扇發(fā)動機是渦扇發(fā)動機的中一個決對另類的產(chǎn)品，讓CJ805-23如此與眾不同的地方就在于他的風(fēng)扇位置。他是唯一采用后風(fēng)扇設(shè)計的渦扇發(fā)動機。在五六十年代，人們在設(shè)計第一代渦扇發(fā)動機的時候遇到了很大的困難。首先是由于大直徑的風(fēng)扇與相對小直徑的低壓壓氣機聯(lián)動以后風(fēng)扇葉片的翼尖部分的線速度超過了音速，這個問題在當(dāng)時很難解決，因為沒有可利用的公式來進行運算人們只能用一次又一次的試驗來發(fā)現(xiàn)、解決問題。第二是由于在壓氣機之前多了風(fēng)扇使得壓氣機的工作被風(fēng)扇所干攏。第三是細長的風(fēng)扇葉片高速轉(zhuǎn)動所引起的振動。收起