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地鐵人工駕駛模式，成都地鐵是電腦開車還是人工開車

來源：整理時間：2023-06-22 11:13:26 編輯：智能門戶手機版

1，成都地鐵是電腦開車還是人工開車

成都地鐵是電腦控制行車，司機負責監(jiān)控車廂內的情況和列車的行駛狀況，一旦遇到緊急情況可以采取措施。

地鐵列車運行有好幾種不同的模式。在ato（列車自動運行）模式下，列車是自動運行的，不需要人工干預，但是這種模式任然是需要有人值守的，比如類似于終點站折返的地方，還是需要司機執(zhí)行一定的操作。在其他模式下，司機還需要負責打開車門，關閉車門，調節(jié)列車的速度等。但是因為列車運行在軌道上，所以它不需要掌握列車的方向，只控制列車的速度就好了。

成都地鐵是電腦開車還是人工開車

2，地鐵傳輸系統(tǒng)里bits系統(tǒng)提供時間信號和時鐘系統(tǒng)提供時間信號區(qū)別

時鐘系統(tǒng)是提供時間的，比如車站子鐘，直接顯示時間。而BITS是時鐘同步，讓各設備時鐘頻率與主系統(tǒng)保持一致，不一定同分同秒，，，對嗎？

BITS系統(tǒng)提供的時間信號實現(xiàn)的是傳輸協(xié)議之間的同步，因為TDM系統(tǒng)中都是靠抽樣來的，必須保持抽樣一致，那保持他們頻率一致即可。舉例而言，一個系統(tǒng)對應時間是6點了，另一個對應時間9點了，但是到第一個系統(tǒng)7點時，第二個系統(tǒng)時間是10點，也算時時鐘同步。而時鐘系統(tǒng)提供的同步是嚴格要求時間一致，比如6點了，另一個7點，那必須把他們統(tǒng)一。

首先明白時鐘系統(tǒng)的概念，時鐘系統(tǒng)是地鐵通信系統(tǒng)的一個部分，在地鐵運營過程中為工作人員乘客，及全線各系統(tǒng)（信號，AFC,自動化集成系統(tǒng)）提供統(tǒng)一的時間標準。系統(tǒng)在OCC設置中央一級母鐘來接收GPS標準時間信息較準信號，與自身信號源同步后產(chǎn)生高精度的基準時間信號，為時鐘系統(tǒng)提供統(tǒng)一的信號源。地鐵列車在正線運行時大多由ATO信號系統(tǒng)控制，列車微機診斷控制系統(tǒng)有自己的一套時間標準就像每臺PC在右下角都有一個時間一樣，根據(jù)這個時間記錄事件所發(fā)生的時間，列車運行在ATO模式時地面信號需要與車載ATC設備進行信息交換，包括速度碼，牽引制動指令，距離信號，速度信號等，這都需要一個統(tǒng)一的時間標準來進行事件記錄與信息交換，所以列車由RAM（人工駕駛模式）模式轉換到ATO模式時，車載ATC設備首先需要與軌旁信號設備進行時鐘校驗，當兩者時間不同時就以信號時間為標準進行矯正車輛微機控制診斷系統(tǒng)自動進行時間調節(jié)，也就是“對時”，信號系統(tǒng)時間來自于中央一級母鐘，這就是“地鐵車輛時鐘系統(tǒng)同步”。

地鐵傳輸系統(tǒng)里bits系統(tǒng)提供時間信號和時鐘系統(tǒng)提供時間信號區(qū)別

3，城市軌道交通信號系統(tǒng)的信號系統(tǒng)運營模式

1 、ATS自動監(jiān)控模式正常情況下ATS系統(tǒng)自動監(jiān)控在線列車的運行，自動向聯(lián)鎖設備下達列車進路命令，列車在ATP的安全保護下由司機按規(guī)定的運行圖時刻表駕駛列車運行?？刂浦行男熊囌{度員僅需監(jiān)督列車和設備的運行狀況。每天開班前，控制中心調度員選擇當日的行車運行圖/時刻表，經(jīng)確認或作必要的修改，作為當日行車指揮的依據(jù)。2 、調度員人工介入模式調度員可通過工作站發(fā)出有關行車命令，對全線列車運行進行人工干預。調整列車運行計劃包括對列車實施“扣車”、“終止站?！?、改變列車進路、增減列車等。3、列車出入車場調度模式車輛調度員根據(jù)當日列車運行圖/時刻表編制車輛運用計劃和場內行車計劃，并傳至控制中心。車場信號值班員按車輛運用計劃設置相應的進路，以滿足列車出入段作業(yè)要求。4、車站現(xiàn)地控制模式除設備集中站其他車站不直接參與運營控制，車站聯(lián)鎖和車站ATS系統(tǒng)結合實現(xiàn)車站和中央兩級控制權的轉換。在中央ATS設備故障或經(jīng)車站值班員申請，中央調度員同意放權后，可改由車站現(xiàn)地控制。在現(xiàn)地控制模式下，車站值班員可直接操從車站聯(lián)鎖設備，可將部分信號機置于自動模式狀態(tài)，也可將全部信號機設為自動模式狀態(tài)，控制中心行車調度員應通過通信調度系統(tǒng)與列車駕駛員、車站值班員保持聯(lián)系。5、車場控制模式列車出入場和場內的作業(yè)均由場值班員根據(jù)用車計劃，直接排列進路。車場與正線之間設置轉換軌，出入場線與正線間采用聯(lián)鎖照查聯(lián)系保證行車安全。6、列車運行控制模式列車在正線、折返線上的運行作業(yè)時，常用ATO自動駕駛模式和ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式，限制人工駕駛和非限制人工駕駛模式均為非常用模式。（1）ATO自動駕駛模式列車啟動后，在ATP設備安全保護下，車載ATO設備自動控制列車加速、巡航、惰行、制動，并控制列車在車站的停車位置，開關車門，司機僅需監(jiān)督ATP/ATO車載設備運行狀況。（2）ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式列車啟動后，車載ATP設備根據(jù)地面提供的信息，自動生成連續(xù)監(jiān)督列車運行的一次速度模式曲線，實時監(jiān)督列車運行。司機根據(jù)ATP顯示的速度信息駕駛列車，當列車運行速度接近限制速度時，提出報警；當列車運行速度超過限制速度時，ATP車載設備將對列車實施制動。（3）限制人工駕駛模式司機以不超過車載ATP的限制速度行車，列車運行安全由司機負責，當列車超過該限制速度時，ATP車載設備則對列車實施制動。（4）非限制人工駕駛模式在車載ATP設備故障狀態(tài)下運用，ATP將不對列車運行起監(jiān)控作用。列車運行安全由司機、調度員、車站值班員共同負責。7 、列車折返模式列車在ATP監(jiān)督人工駕駛模式下折返時，列車由人工駕駛自到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端，并折返至發(fā)車股道。在ATO有人駕駛模式下折返時，列車能以較合理的速度從到達股道牽出至折返線，由司機轉換駕駛端和啟動列車，然后從折返線進入發(fā)車股道。六、結束語信號ATC系統(tǒng)依據(jù)控制方式以及信息傳輸方式的不同，系統(tǒng)結構組成和配置方式也完全不同，在工程設計中選擇何種配置，須根據(jù)行車組織、車輛性能、車站規(guī)模、線路條件等，以安全性、可靠性為基本原則，兼顧成熟性、經(jīng)濟性、合理性，以發(fā)揮最大效能為目標，并需適當考慮先進性等。