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1，動(dòng)車組的工作原理是什么
2，京滬高鐵用的是什么技術(shù)原理
3，武廣高鐵火車高鐵是什么原理
4，為什么坐在高鐵上速度再快也不會(huì)有顛簸感原理是什么
5，武廣高鐵原理是什么樣的
6，火車運(yùn)行原理是什么

1，動(dòng)車組的工作原理是什么

是利用電能發(fā)動(dòng)的

動(dòng)車組的工作原理是什么

2，京滬高鐵用的是什么技術(shù)原理

那多了。高鐵是傳統(tǒng)輪軌式的鐵路運(yùn)輸模式。是高速列車，高速線路，高速供電網(wǎng)，高速通信技術(shù)，高速控制技術(shù)等一大堆高新技術(shù)的集成。高速列車就是高速動(dòng)車組。我國現(xiàn)在的高速動(dòng)車組有CRH2C、CRH3型，用于京津城際高速鐵路。京滬高鐵打算使用新研制的CRH2D，CRH3B等更高時(shí)速和穩(wěn)定性的動(dòng)車組。高速動(dòng)車組不單是功率大，而且在輪軌動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性，高速受電弓和接觸網(wǎng)穩(wěn)定性，空氣動(dòng)力學(xué)減阻，安全，防噪，舒適性，抗高速狀態(tài)的機(jī)械疲勞等方面都有很高深的工程技術(shù)為支撐。高速線路就是鐵路的建設(shè)是全新的技術(shù)，如無砟軌道，高速隧道技術(shù)，高速橋梁技術(shù)，高速接觸網(wǎng)技術(shù)等。其他技術(shù)等比較麻煩，就不一一贅述了。

京滬高鐵用的是什么技術(shù)原理

3，武廣高鐵火車高鐵是什么原理

首先，高鐵和子彈頭個(gè)人認(rèn)為是一種東西，就是高速鐵路，其實(shí)現(xiàn)在的CRH就算高鐵，他的火車頭采用的那種流線型就叫子彈頭。不過中國高鐵這速度有點(diǎn)....現(xiàn)在正在修的京滬高鐵在速度上應(yīng)該是當(dāng)之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己）。而現(xiàn)在的CRH不是專線。其實(shí)世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現(xiàn)在也用），日本新干線，德國的什么（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的類型、是否是客運(yùn)專線而劃分的。再說下磁懸浮和鐵路的區(qū)別。磁懸浮和鐵路有根本區(qū)別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個(gè)輪子在軌道上跑。磁懸浮現(xiàn)在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先后啊，嘿嘿），德國是常規(guī)的磁懸浮，日本采用的是超導(dǎo)什么的（也是有個(gè)專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區(qū)別（技術(shù)上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達(dá)1000mm，中國現(xiàn)在的上海正在運(yùn)營的線是全部引進(jìn)的德國技術(shù)（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術(shù)，但個(gè)人認(rèn)為不是，原因在后面），而中國正在研究的技術(shù)是和日本差不多，但優(yōu)于日本的常規(guī)超導(dǎo)，但還在研究階段。但磁懸浮個(gè)人認(rèn)為不會(huì)發(fā)展太快，有個(gè)帳，鐵路1m造價(jià)為8W，京滬高鐵1m已經(jīng)接近10W，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學(xué)土木的，這個(gè)知道），且根據(jù)德國的標(biāo)準(zhǔn)，磁懸浮附近200m不能居民區(qū)，可見其輻射。而速度快不了多少，現(xiàn)在也就460左右吧，上海的。技術(shù)也是個(gè)很大的問題。現(xiàn)在世界上只有上海的在商業(yè)運(yùn)行希望對你有幫助

武廣高鐵火車高鐵是什么原理

4，為什么坐在高鐵上速度再快也不會(huì)有顛簸感原理是什么

坐在高鐵上速度再快也不會(huì)有顛簸感其實(shí)有兩個(gè)原因：第一：高鐵雖然速度很快，但是大部分的時(shí)間都是勻速行駛的，而且加速度不快。在坐車的時(shí)候之所以會(huì)有顛簸感，是因?yàn)閼T性的原因，比如說坐飛機(jī)的時(shí)候會(huì)感覺到顛簸和劇烈的失重感，其實(shí)就是因?yàn)榧铀俣忍煸斐傻?。特別是飛機(jī)起飛的時(shí)候，由于需要足夠的速度才能夠升空，所以飛機(jī)在這個(gè)時(shí)候的加速度是非?？斓?，于是產(chǎn)生的慣性就很大，人就會(huì)依照慣性往后退。但是高鐵跟飛機(jī)有很大的不同，雖然高鐵的運(yùn)行速度也非常的快，但是它的加速度并不快。高鐵的加速過程是比較緩慢的，從動(dòng)車開始運(yùn)行的時(shí)候開始就會(huì)慢慢的加速，由于在加速的過程中加速度不是很快，所以說慣性感覺就不大，人坐在高鐵上的時(shí)候是感覺不到速度的變化的。等到高鐵加速到一定的速度的時(shí)候就會(huì)保持勻速行駛了，這個(gè)過程會(huì)更加平穩(wěn)，因此坐高鐵的時(shí)候是不會(huì)感覺到顛簸感的。第二：高鐵不會(huì)突然變道也不會(huì)突然剎車。高鐵在運(yùn)行的過程中基本上都是機(jī)器控制的，所以說不管是高鐵運(yùn)行的速度，還是高鐵運(yùn)行的軌道，甚至高鐵運(yùn)行的時(shí)間，基本上都是固定的。很少會(huì)出現(xiàn)認(rèn)為降速或者提速的情況，那么高鐵在運(yùn)行的時(shí)候?yàn)榱吮ＷC乘客的安全基本上都是勻速行駛。而且高鐵本身就有兩個(gè)軌道固定住了，這是最穩(wěn)定的狀態(tài)，因此在運(yùn)行的過程中只要不是急剎車或者緊急加速，高鐵都不會(huì)感覺到劇烈的顛簸感。再加上高鐵都是在軌道上行駛，也不會(huì)出現(xiàn)上坡下坡或者顛簸的路段，因此只要按照設(shè)定運(yùn)行都是非常平穩(wěn)的。

因?yàn)楦哞F的穩(wěn)定性十分好，利用磁懸浮不會(huì)產(chǎn)生與地面摩擦的顛簸感，十分優(yōu)秀。

因?yàn)殍F軌是非常平的，沒有不平的地方，坐在高鐵上自然不會(huì)有顛簸感。

因?yàn)楦哞F是在軌道上行駛的，而且軌道做過特殊處理，而且車廂是全封閉的，所以坐在車廂里面即使車速再快，也不會(huì)感到顛簸。

5，武廣高鐵原理是什么樣的

武廣客專上使用的是動(dòng)車組，動(dòng)車組列車中，不只有一輛車有動(dòng)力，而且動(dòng)車組編組短、自重輕，所以速度快。再加上武廣客專線路質(zhì)量好，可以滿足列車高速運(yùn)行，所以武廣客專的速度高。另外，武廣客專試車時(shí)，最高是394.2km/h。

高鐵和子彈頭個(gè)人認(rèn)為是一種東西，就是高速鐵路，其實(shí)現(xiàn)在的CRH就算高鐵，他的火車頭采用的那種流線型就叫子彈頭。不過中國高鐵這速度有點(diǎn)....現(xiàn)在正在修的京滬高鐵在速度上應(yīng)該是當(dāng)之無愧的高鐵，而且它是專線（就是一條鐵路只跑他自己）。而現(xiàn)在的CRH不是專線。其實(shí)世界上高鐵有很多種模式，四種好像，英國的搖擺車體（中國現(xiàn)在也用），日本新干線，德國的什么（簡稱縮寫我忘了），好像還有法國，這是按照車體的類型、是否是客運(yùn)專線而劃分的。再說下磁懸浮和鐵路的區(qū)別。磁懸浮和鐵路有根本區(qū)別的，磁懸浮簡單的說就是用電磁及同性相斥等原理將車廂懸浮在軌道上，這樣都減少一部分的阻力，鐵路都知道的，是個(gè)輪子在軌道上跑。磁懸浮現(xiàn)在研究比較好的是德國（最早）、日本，中國（排名不分先后啊，嘿嘿），德國是常規(guī)的磁懸浮，日本采用的是超導(dǎo)什么的（也是有個(gè)專門的名稱，不去查了哈），直觀上的區(qū)別（技術(shù)上不說了）前者車體距軌道100mm左右，而日本的都到達(dá)1000mm，中國現(xiàn)在的上海正在運(yùn)營的線是全部引進(jìn)的德國技術(shù)（discovery上說的，但好像中國說是自己的技術(shù)，但個(gè)人認(rèn)為不是，原因在后面），而中國正在研究的技術(shù)是和日本差不多，但優(yōu)于日本的常規(guī)超導(dǎo)，但還在研究階段。但磁懸浮個(gè)人認(rèn)為不會(huì)發(fā)展太快，有個(gè)帳，鐵路1m造價(jià)為8W，京滬高鐵1m已經(jīng)接近10W，而磁懸浮是鐵路的2到4倍（我學(xué)土木的，這個(gè)知道），且根據(jù)德國的標(biāo)準(zhǔn)，磁懸浮附近200m不能居民區(qū)，可見其輻射。而速度快不了多少，現(xiàn)在也就460左右吧，上海的。技術(shù)也是個(gè)很大的問題。現(xiàn)在世界上只有上海的在商業(yè)運(yùn)行希望對你有幫助。這不是本人的原創(chuàng)，。。

武廣高鐵上的火車最高可達(dá) 394km/h

武廣有我的一點(diǎn)功勞。磁懸浮列車，你懂嗎？

6，火車運(yùn)行原理是什么

普通火車和動(dòng)車區(qū)別在于一列動(dòng)車?yán)锩娉塑囶^以外有許多車箱有動(dòng)力（所以叫動(dòng)車，所以也跑的快）普通火車只有車頭有動(dòng)力……現(xiàn)在大部分電力驅(qū)動(dòng)了……內(nèi)燃機(jī)車用的是柴油機(jī)……火車在軌道上跑其實(shí)摩擦力挺小的……其實(shí)鐵軌也可以做的更光滑一點(diǎn)，但是火車要跑的快，車頭的摩擦力不能太小，要不然跑不起來&火車啟動(dòng)時(shí)，車頭先拉動(dòng)第一節(jié)車廂（因?yàn)榈谝惠v車和第二次之間有一點(diǎn)點(diǎn)距離，所以第二輛車在短時(shí)間是不受力的，等到第一輛車速度提高后。開始拉動(dòng)第二輛車，以此類推……火車啟動(dòng)或停車時(shí)會(huì)聽到咚咚咚連續(xù)的聲音，就是這個(gè)過程）火車輪內(nèi)圈比外圈的直徑要大……是卡在鋼軌上的…… 也掉不下去也畫不出去

原理是內(nèi)燃機(jī)車燒柴油，電力機(jī)車用電，特點(diǎn)是速度快，馬力大?；疖嚨脑砼c特點(diǎn)；火車（Train），人類的現(xiàn)代交通工具之一，是人類利用化石能源運(yùn)輸?shù)牡淅?。是指在鐵路軌道上行駛的車輛，通常由多節(jié)車廂所組成。人類歷史上最重要的機(jī)械交通工具，早期稱為蒸汽機(jī)車，有獨(dú)立的軌道行駛。鐵路列車按載荷物，可分為運(yùn)貨的貨車和載客的客車，亦有兩者一起的客貨車。內(nèi)燃機(jī)車雖然出世較晚，但它后來居上，比火車家族中的大哥哥蒸汽機(jī)車的本領(lǐng)高強(qiáng)，受到人們的重視。它的突出優(yōu)點(diǎn)是：1.速度快：內(nèi)燃機(jī)車起動(dòng)迅速，加速又快。通常，蒸汽機(jī)車的最大時(shí)速為110公里，而內(nèi)燃機(jī)車的最大時(shí)速可達(dá)200公里，使鐵路通過能力提高35%以上。2.馬力大：蒸汽機(jī)車的功率一般為3000馬力左右，而內(nèi)燃機(jī)車可以達(dá)到5000～8000馬力，因而運(yùn)載量就多。3.能較好地利用燃料的熱能：蒸汽機(jī)車的熱效率一般僅為7%左右，而內(nèi)燃機(jī)車可達(dá)到38%左右，提高了6倍，從而節(jié)省了大量的燃料。4.適合缺水地區(qū)使用：蒸汽機(jī)車是個(gè)用水“大王”，一列火車平均每行駛10公里，就得消耗水3～4噸。通過干旱的缺水地區(qū)，火車就需要自帶用水。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在缺水地區(qū)運(yùn)行一列火車，如果有10節(jié)車廂，其中有3節(jié)車廂是用來裝水的。而內(nèi)燃機(jī)車用來冷卻的水僅需要幾百公斤，供循環(huán)使用，內(nèi)燃機(jī)車上一次水，可連續(xù)行駛1000公里，因而它被人們譽(yù)為“鐵駱駝”。5.司機(jī)駕駛操作方便：內(nèi)燃機(jī)的司機(jī)不需要像蒸汽機(jī)車那樣加煤加水，而且駕駛室內(nèi)明亮寬敞，司機(jī)操作時(shí)視野開闊，既方便又安全。

車輪和軌道是經(jīng)過熱脹冷縮后緊密配合的。

最初的列車是由繩索或馬匹拉動(dòng)的。到了十九世紀(jì)，多數(shù)的列車都改由蒸汽機(jī)車牽引。1940年代以后蒸汽機(jī)車漸由較清潔及需要較少勞力的柴油機(jī)車取代，后來又出現(xiàn)電力機(jī)車及動(dòng)車組。電氣化鐵路的最初投資很大，但按每里計(jì)算則是運(yùn)作成本最低的。因此只有高流量的線路才適合電氣化。電氣化列車可能使用高架電纜或第三軌取電。以動(dòng)力的單位千瓦特（KW）除以能夠牽引的重量公噸（Ton）來計(jì)算動(dòng)力機(jī)車頭的效能稱為牽引能力比，蒸汽機(jī)車效能最低，其次是柴油機(jī)車（電力傳動(dòng)比液力傳動(dòng)效益高），電力機(jī)車或是電聯(lián)車相對而言就經(jīng)濟(jì)的多。因?yàn)椴恍柘念~外的動(dòng)能來牽引產(chǎn)生動(dòng)力的引擎。牽引動(dòng)能比由小排到大依序?yàn)椋海瓦\(yùn)飛機(jī)、摩托車、一般家庭的汽車、公路上跑的卡車、農(nóng)用牽引機(jī)、全掛拖車、）蒸氣機(jī)車、柴油液力傳動(dòng)機(jī)車、柴油電力傳動(dòng)機(jī)車、電力機(jī)車、柴油動(dòng)車租、高鐵動(dòng)車組、電力動(dòng)車組（、客輪、漁船、油輪）。若考慮單位燃料或是單位動(dòng)力的成本來營運(yùn)軌道車輛，是以小編組來做區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)有最佳能量使用經(jīng)濟(jì)效益，也就是4車一編組。每站都停的通勤電聯(lián)車最具效益