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特斯拉的無人駕駛安全嗎，特斯拉無人駕駛交警不管嗎

來源：整理時間：2023-05-23 23:49:17 編輯：智能門戶手機版

1，特斯拉無人駕駛交警不管嗎

中國有嗎?無人駕駛汽車目前還沒有在法律上獲得上路的批準，還都是路試階段。所以，相關(guān)法律還沒有規(guī)定。

管呀

特斯拉 autopilot 的定位仍然只是「高級駕駛輔助」，并不是完全自動駕駛甚至無人駕駛，至少現(xiàn)在不是。與谷歌的自動駕駛汽車不一樣，特斯拉畢竟是有方向盤的車子。希望能解答你的疑問！

特斯拉無人駕駛交警不管嗎

2，特斯拉可以完全無人駕駛嗎

無人駕駛目前來說仍不成熟，還有許多問題需要得到解決，包括谷歌無人駕駛汽車在內(nèi)，要想真正上路，最早要到2020年。業(yè)界對自動駕駛已有比較明確的劃分。其中，一個明顯的界線是需要人工監(jiān)控（輔助駕駛）還是由機器監(jiān)控（自動駕駛）。按照此標準，特斯拉的自動駕駛只能算由人工監(jiān)控的半自動駕駛，仍然是駕駛輔助系統(tǒng)之后特斯拉一直對軟件升級包進行測試，何時正式面向普通的車主進行推送一直未知。而馬斯克在上周末接受采訪時透露，這款升級包將于下個月發(fā)布。自動駕駛軟件的推出比馬斯克原計劃延遲了一些時間，早在今年三月馬斯克便宣布，在未來三個月時間推出針對其Model S電動汽車的無人駕駛軟件。而對于無人駕駛，特斯拉并非首舉，之前英菲尼迪就推出了能在固定車道內(nèi)行駛，并根據(jù)路況自動剎車和加速的輔助駕駛系統(tǒng)。此外奧迪、寶馬和沃爾沃等的相關(guān)技術(shù)都在開發(fā)和測試之中。不過與無人駕駛系統(tǒng)不同，特斯拉的無人駕駛軟件不是“完全”自動駕駛軟件，將提供自動駕駛功能，允許司機“放手”行駛，即使在沒有司機的情況下，汽車也能自行駕駛。

業(yè)界對自動駕駛已有比較明確的劃分。其中，一個明顯的界線是需要人工監(jiān)控（輔助駕駛）還是由機器監(jiān)控（自動駕駛）。按照此標準，特斯拉的自動駕駛只能算由人工監(jiān)控的半自動駕駛，仍然是駕駛輔助系統(tǒng)

特斯拉可以完全無人駕駛嗎

3，特斯拉發(fā)生車禍致死無人駕駛還能被信任嗎

本周四，特斯拉披露了一起致死事故。在美國佛羅里達州的高速公路上，一輛特斯拉Model S在自動駕駛模式下，撞上并鉆入了一輛18輪大拖車的車底。車主是一名40歲的男子，當(dāng)場死亡?！　‘?dāng)前，無人駕駛的科技研發(fā)在全世界范圍內(nèi)都如火如荼地開展。無人車倍受商業(yè)推崇，被預(yù)測將成為繼個人電腦和智能手機后的第三個全球商業(yè)價值潛力巨大的電子消費品?！　o人駕駛最為人稱道的優(yōu)勢之一，就是將極大地降低甚至消除交通事故率。各種精密儀器持續(xù)監(jiān)測，高精度三維地圖持續(xù)輔助，人工智能完美處理運作，自動駕駛被認為將比人類駕駛員更靠譜，因為后者會出現(xiàn)操作失誤和人為錯誤，比如走神、酒駕、疲憊等問題?！　∪欢S著特斯拉這一輛Model S在高速飛馳時，直接從卡車一側(cè)鉆入其車底，車主當(dāng)場失去生命。全球第一個涉及無人駕駛技術(shù)的致死車禍場面如此慘烈。公眾原本對于無人駕駛科技就存在隱憂，現(xiàn)在擔(dān)心開始浮出水面。我們不禁發(fā)問，無人駕駛真的安全嗎？無人駕駛汽車技術(shù)實現(xiàn)究竟還有多遠？　　“由于那天光線強烈，自動駕駛儀和駕駛員均未注意到那輛拖車的白色棉，因此沒有啟動剎車”，特斯拉表示為本次事故承擔(dān)責(zé)任。　　但特斯拉堅持認為無人駕駛汽車還是比人類駕駛員安全。特斯拉無人系統(tǒng)在駕駛了累計2億900萬千米后，出現(xiàn)了一起致死事故。而對于人類駕駛員而言，平均駕駛9千萬公里就會出現(xiàn)一例死亡事故?！　〉且园踩珵槟繕说臒o人駕駛車，在高速公路上飛奔時，直接從側(cè)面穿進大卡車的底部，擋風(fēng)玻璃全部破碎，駕駛員當(dāng)場死亡。以安全為目標的無人駕駛技術(shù)，發(fā)生如此慘烈的事故，還是讓擁護著無人駕駛技術(shù)的人們十分尷尬并產(chǎn)生了些許猶疑。特斯拉官網(wǎng)上有這樣一句話：“Model S配備自動駕駛功能，讓你的公路之旅安全而又輕松。”　　汽車廠商們此前其實已經(jīng)表示，無人駕駛非一日而就，因而更傾向于不斷在普通人駕車上，不斷增加與升級智能輔助的軟件和設(shè)備，不斷提升智能程度，并最終實現(xiàn)完全無人駕駛。他們希望計算機進行日常性駕駛，同時人們在更具挑戰(zhàn)的路況時接過駕駛?cè)蝿?wù)。　　然而本次發(fā)生于佛羅里達的事故卻表明這種方式或許失敗了。發(fā)生事故的特斯拉Model S其實有一個傳感器，能夠不斷感應(yīng)駕駛員的手有沒有脫離方向盤，并且在監(jiān)測到問題的時候發(fā)出警報并減速。所以，按照廠商們的設(shè)計，本次事故離世的布朗先生，本應(yīng)該采取減速或者避讓的手動措施。然而特斯拉承認，車主與自動駕駛系統(tǒng)都未能阻止事故的發(fā)生?！　∑鋵嵈饲?，就有人表達了擔(dān)憂，在智能輔助這種駕駛方式下，安全性可能不升反降。駕駛員們因為廠商宣傳的各種安全性能提升，他們的警惕性下降，對于駕駛變得松懈。甚至操作更加大膽，因為知道有更多安全保障而不斷提升車速，反而將增加事故率?！　≌鐭o數(shù)事實證明，技術(shù)的提升如果做不到100%的安全保障，反而會帶來更高的事故率。早期的制動防抱死系統(tǒng)，設(shè)計初衷是因為汽車在剎車過程中如果一次制動,輪胎則不再旋轉(zhuǎn)，容易造成汽車失去控制，發(fā)生車禍。這樣一款為了提高安全性能而設(shè)計的技術(shù)，卻在早期極大增加了事故率。因為駕駛員知道自己有了更好的安全保障，操作反而更為激進大膽了。　　汽車廠商們一致認為，由智能系統(tǒng)完全掌控，駕駛員什么都不用管的時代，還有一段時間才能實現(xiàn)。當(dāng)前的發(fā)展階段是不斷給駕駛員裝配各種智能輔助系統(tǒng)，一步一步地慢慢來。　　那么他們必須思考，不斷提供更好的技術(shù)幫助時，如何能夠防止駕駛員開始變得過于松懈，或者變得過于自信與激進?！　嶂杂谘邪l(fā)無人駕駛技術(shù)的汽車廠商們，不能把精力僅放在全球技術(shù)競賽，同時需要更加的審慎與嚴謹?shù)乜紤]，如何在安全性能不斷提升的過程中保證駕駛員的操作規(guī)范，直到無人駕駛技術(shù)徹底實現(xiàn)，再也不需要駕駛員集中精力。當(dāng)前的人為和智能雙結(jié)合駕駛模式下，如何幫助無人車拒絕來自主人的不安全指令，或何時拒絕不合時宜的高速模式，當(dāng)實時數(shù)據(jù)與駕駛員指令存在矛盾時，計算機又該如何處理。　　因此當(dāng)前的智能輔助階段，因為操作指令需要兼顧駕駛員和自動系統(tǒng)兩者，所以比日后的完全自動駕駛階段更為復(fù)雜?！　∽詈筮€有一個嚴肅的法律問題。無人駕駛技術(shù)存在的立法需求，可能比技術(shù)問題更為復(fù)雜。當(dāng)?shù)缆飞霞扔旭{駛員駕駛的車輛，又有智能系統(tǒng)對人提供輔助的車輛，未來還有完全無人駕駛車輛。當(dāng)三者發(fā)生車禍時，事故責(zé)任應(yīng)該如何界定。如果是智能系統(tǒng)對人提供輔助的車輛一方負主要責(zé)任，那事故責(zé)任應(yīng)該由車主承擔(dān)還是由發(fā)出指令的智能系統(tǒng)承擔(dān)？　　在涉及無人車的交通事故中，出行者可能對其車輛本身提起訴訟。本田公司在美國就曾因其高端品牌謳歌的防撞系統(tǒng)被起訴。福特公司首席研究員Pim van der Jagt表示，為了處理無人車問題，我們確需新法律，并且汽車也如同飛機一樣需要黑匣子，來記錄究竟事故緣由為何?！締|律師】http://www.lawtime.cn/qidong