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1，空氣動力學(xué)是怎么解釋詳細(xì)解說

就是和空氣有關(guān)的，利用空氣做動力。

空氣動力學(xué)是怎么解釋詳細(xì)解說

2，空氣動力學(xué)知識

空氣動力學(xué)在賽車上用的最多的就是下壓力了~所謂的下壓力就我的理解就是通過賽車飛馳的過程中空氣高速流過賽車從而產(chǎn)生把賽車?yán)卫螇涸诘孛嫔系牧α縹就像飛機(jī)的機(jī)翼一樣~飛機(jī)的機(jī)翼是將飛機(jī)托到空中而汽車上的翼片則是將賽車壓向地面~簡單地說把F1的定風(fēng)翼都反過來簡直就是一架四個輪子的飛機(jī)~據(jù)說F1賽車的下壓力能讓一輛高速行駛的F1賽車在隧道的頂部行駛~產(chǎn)生下壓力的大小取決于前后定風(fēng)翼的角度~角度越大下壓力越大~過彎越穩(wěn)定~反正越小速度越快但過彎就比較累了~另外F1上的空氣動力學(xué)還包括氣流的引導(dǎo)~通過一片片小的擾流板來影響氣流的方向~從而達(dá)到冷卻引擎~產(chǎn)生亂流以及加大下壓力等效果~

賽車要想跑的快，必須有低風(fēng)阻車身、空氣動力學(xué)應(yīng)用最高級的是F1、它能使600多千克的賽車高速行駛而不失去抓地力，一部分是輪胎，而最主要是車身上的空氣擾流套件、以前鼻翼，流線性車身，大尾翼為主、當(dāng)然還有其他許多裝置。

空氣動力學(xué)知識

3，什么是空氣動力空氣動力學(xué)講什么

1726年，牛頓說：在空氣中運(yùn)動的物體所受的力，正比于物體運(yùn)動速度的平方和物體的特征面積以及空氣的密度。好比說一輛汽車在行使時，會對相對靜止的空氣造成不可避免的沖擊，空氣會因此向四周流動，而躥入車底的氣流便會被暫時困于車底的各個機(jī)械部件之中，空氣會被行使中的汽車?yán)瓌?，所以?dāng)一輛汽車飛馳而過之后，地上的紙張和樹葉會被卷起。運(yùn)動學(xué)方面，遵循質(zhì)量守恒定律；動力學(xué)方面，遵循牛頓第二定律；能量轉(zhuǎn)換和傳遞方面，遵循能量守恒定律；熱力學(xué)方面，遵循熱力學(xué)第一和第二定律；介質(zhì)屬性方面，遵循相應(yīng)的氣體狀態(tài)方程和粘性、導(dǎo)熱性的變化規(guī)律，等等。

　空氣動力學(xué)是力學(xué)的一個分支，它主要研究物體在同氣體作相對運(yùn)動情況下的受力特性、氣體流動規(guī)律和伴隨發(fā)生的物理化學(xué)變化。它是在流體力學(xué)的基礎(chǔ)上，隨著航空工業(yè)和噴氣推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展而成長起來的一個學(xué)科。

鳥能在天上飛，用的就是空氣動力。當(dāng)然飛機(jī)用的也是空氣動力學(xué)

什么是空氣動力空氣動力學(xué)講什么

4，汽車的空氣動力是什么

它是一種非常規(guī)的能源科技用于空氣動力汽車的安全熱源氣源動力系統(tǒng)裝置，空氣具有高度可壓縮性，因而能夠作為能量載體；利用壓縮空氣作為氣動汽車的動力源，采用氣體發(fā)生劑供給膨脹吸熱的熱源和氣源，兩相聯(lián)合相得益彰。本發(fā)明的安全動力熱源氣源系統(tǒng)裝置結(jié)構(gòu)包括：1.儲氣罐；2.倍增器；3.氣體發(fā)生器；4.氣動馬達(dá)；5.1，5.2，5.3、單向閥；6.1，6.2、安全閥(附溫度傳感器和壓力傳感器)；7.1，7.2、分壓閥；8、控制儀表等裝置構(gòu)成。本發(fā)明采用氣體發(fā)生劑為用之不竭可再生的二次能源，富含高能量的生氣材料，熱源供給氣體膨脹吸熱過程的熱量需求；產(chǎn)生的氣體能顯著提高空氣動力工效和氣動汽車行駛里程。

一級方程式賽車揭密---空氣動力學(xué)篇雖然一級方程式賽車是一種高速汽車，但在機(jī)械概念上卻較接近噴射機(jī)，而非家庭房車。它們巨大的雙翼不但具用商業(yè)廣告牌的作用，同時還可以產(chǎn)生至關(guān)重要的「下壓力」。這種空氣動力會使流經(jīng)汽車上方的氣流將車身向下壓，使車子緊貼在車道上。相反地，飛機(jī)則是利用巨大的雙翼產(chǎn)生「上升力」。將車身壓在車道上可使輪胎獲得更大的抓地力，進(jìn)而在彎道時產(chǎn)生更快的加速度。由于一般普通房車沒有下壓力，因此甚至無法產(chǎn)生1G（一個重力單位）轉(zhuǎn)彎力。一級方程式賽車能產(chǎn)生4個G的轉(zhuǎn)彎力。在時速230公里時的狀況下，F(xiàn)1賽車上方氣流產(chǎn)生的下壓力足以使它在隧道里沿著隧道的底部行走。在設(shè)計當(dāng)今一級方程式賽車的過程中，扮演重要角色的空氣動力學(xué)家正面臨著一個基本的挑戰(zhàn)：如何在產(chǎn)生下壓力的同時不增加空氣阻力。這正是汽車必須克服的問題。在汽車空氣動力設(shè)計的過程中，風(fēng)洞扮演著重要的角色。進(jìn)行風(fēng)洞實驗時，通常先制作一半體積的模型，而風(fēng)洞就像一個巨大的吹風(fēng)機(jī)，將空氣吹向靜止的模型。雖然這個吹風(fēng)機(jī)的價格非常昂貴，但積架車隊仍然編列四千九百萬美元的預(yù)算，將在該車隊新建的銀石（Silverstone）工廠建造一個風(fēng)洞。空氣動力可以根據(jù)不同賽車場的特征而調(diào)整。較直的跑道需要較低的下壓力設(shè)定值，如此可減少阻力，并且有助于賽車提高極速。較曲折的車道需要較高的下壓力設(shè)定值，如此可令賽車的極速降低。例如，在曲折的Hungaroring車道上，賽車很難達(dá)到300km/h的速度，但在Hockenheimring車道上，車速可以超過350km/h。

5，空氣動力學(xué)的基本概念

雖然一級方程式賽車是一種高速汽車,但在機(jī)械概念上卻較接近噴射機(jī),而非家庭房車。它們巨大的雙翼不但具用商業(yè)廣告牌的作用,同時還可以產(chǎn)生至關(guān)重要的「下壓力」。這種空氣動力會使流經(jīng)汽車上方的氣流將車身向下壓,使車子緊貼在車道上。相反地,飛機(jī)則是利用巨大的雙翼產(chǎn)生「上升力」。將車身壓在車道上可使輪胎獲得更大的抓地力,進(jìn)而在彎道時產(chǎn)生更快的加速度。由于一般普通房車沒有下壓力,因此甚至無法產(chǎn)生1G(一個重力單位)轉(zhuǎn)彎力。一級方程式賽車能產(chǎn)生4個G的轉(zhuǎn)彎力。在時速230公里時的狀況下,F1賽車上方氣流產(chǎn)生的下壓力足以使它在隧道里沿著隧道的底部行走。在設(shè)計當(dāng)今一級方程式賽車的過程中,扮演重要角色的空氣動力學(xué)家正面臨著一個基本的挑戰(zhàn):如何在產(chǎn)生下壓力的同時不增加空氣阻力。這正是汽車必須克服的問題。在汽車空氣動力設(shè)計的過程中,風(fēng)洞扮演著重要的角色。進(jìn)行風(fēng)洞實驗時,通常先制作一半體積的模型,而風(fēng)洞就像一個巨大的吹風(fēng)機(jī),將空氣吹向靜止的模型。雖然這個吹風(fēng)機(jī)的價格非常昂貴,但積架車隊仍然編列四千九百萬美元的預(yù)算,將在該車隊新建的銀石(Silverstone)工廠建造一個風(fēng)洞。空氣動力可以根據(jù)不同賽車場的特征而調(diào)整。較直的跑道需要較低的下壓力設(shè)定值,如此可減少阻力,并且有助于賽車提高極速。較曲折的車道需要較高的下壓力設(shè)定值,如此可令賽車的極速降低。例如,在曲折的Hungaroring車道上,賽車很難達(dá)到300km/h的速度,但在Hockenheimring車道上,車速可以超過350km/h。通常所說的空氣動力學(xué)研究內(nèi)容是飛機(jī),導(dǎo)彈等飛行器在名種飛行條件下流場中氣體的速度、壓力和密度等參量的變化規(guī)律,飛行器所受的舉力和阻力等空氣動力及其變化規(guī)律,氣體介質(zhì)或氣體與飛行器之間所發(fā)生的物理化學(xué)變化以及傳熱傳質(zhì)規(guī)律等。從這個意義上講,空氣動力學(xué)可有兩種分類法: 首先,根據(jù)流體運(yùn)動的速度范圍或飛行器的飛行速度,空氣動力學(xué)可分為低速空氣動力學(xué)和高速空氣動力學(xué)。通常大致以400千米/小時這一速度作為劃分的界線。在低速空氣動力學(xué)中,氣體介質(zhì)可視為不可壓縮的,對應(yīng)的流動稱為不可壓縮流動。大于這個速度的流動,須考慮氣體的壓縮性影響和氣體熱力學(xué)特性的變化。這種對應(yīng)于高速空氣動力學(xué)的流動稱為可壓縮流動。其次,根據(jù)流動中是否必須考慮氣體介質(zhì)的粘性,空氣動力學(xué)又可分為理想空氣動力學(xué)(或理想氣體動力學(xué))和粘性空氣動力學(xué)。好運(yùn)

6，什么是空氣動力

轉(zhuǎn)發(fā)別人的資料，只供參考；氣動力學(xué)是力學(xué)的一個分支，它主要研究物體在同氣體作相對運(yùn)動情況下的受力特性、氣體流動規(guī)律和伴隨發(fā)生的物理化學(xué)變化。它是在流體力學(xué)的基礎(chǔ)上，隨著航空工業(yè)和噴氣推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展而成長起來的一個學(xué)科。通常所說的空氣動力學(xué)研究內(nèi)容是飛機(jī)，導(dǎo)彈等飛行器在名種飛行條件下流場中氣體的速度、壓力和密度等參量的變化規(guī)律，飛行器所受的舉力和阻力等空氣動力及其變化規(guī)律，氣體介質(zhì)或氣體與飛行器之間所發(fā)生的物理化學(xué)變化以及傳熱傳質(zhì)規(guī)律等。從這個意義上講，空氣動力學(xué)可有兩種分類法：首先，根據(jù)流體運(yùn)動的速度范圍或飛行器的飛行速度，空氣動力學(xué)可分為低速空氣動力學(xué)和高速空氣動力學(xué)。通常大致以400千米/小時這一速度作為劃分的界線。在低速空氣動力學(xué)中，氣體介質(zhì)可視為不可壓縮的，對應(yīng)的流動稱為不可壓縮流動。大于這個速度的流動，須考慮氣體的壓縮性影響和氣體熱力學(xué)特性的變化。這種對應(yīng)于高速空氣動力學(xué)的流動稱為可壓縮流動。其次，根據(jù)流動中是否必須考慮氣體介質(zhì)的粘性，空氣動力學(xué)又可分為理想空氣動力學(xué)(或理想氣體動力學(xué))和粘性空氣動力學(xué)。除了上述分類以外，空氣動力學(xué)中還有一些邊緣性的分支學(xué)科。例如稀薄氣體動力學(xué)、高溫氣體動力學(xué)等。在低速空氣動力學(xué)中，介質(zhì)密度變化很小，可視為常數(shù)，使用的基本理論是無粘二維和三維的位勢流、翼型理論、舉力線理論、舉力面理論和低速邊界層理論等；對于亞聲速流動，無粘位勢流動服從非線性橢圓型偏微分方程，研究這類流動的主要理論和近似方法有小擾動線化方法，普朗特-格勞厄脫法則、卡門-錢學(xué)森公式和速度圖法，在粘性流動方面有可壓縮邊界層理論；對于超聲速流動，無粘流動所服從的方程是非線性雙曲型偏微分方程。在超聲速流動中，基本的研究內(nèi)容是壓縮波、膨脹波、激波、普朗特-邁耶爾流動、錐型流，等等。主要的理論處理方法有超聲速小擾動理論、特征線法和高速邊界層理論等?？缏曀贌o粘流動可分外流和內(nèi)流兩大部分，流動變化復(fù)雜，流動的控制方程為非線性混合型偏微分方程，從理論上求解困難較大。高超聲速流動的主要特點是高馬赫數(shù)和大能量，在高超聲速流動中，真實氣體效應(yīng)和激波與邊界層相互干擾問題變得比較重要。高超聲速流動分無粘流動和高超聲速粘性流兩大方面。工業(yè)空氣動力學(xué)主要研究在大氣邊界層中，風(fēng)同各種結(jié)構(gòu)物和人類活動間的相互作用，以及大氣邊界層內(nèi)風(fēng)的特性、風(fēng)對建筑物的作用、風(fēng)引起的質(zhì)量遷移、風(fēng)對運(yùn)輸車輛的作用和風(fēng)能利用，以及低層大氣的流動特性和各種顆粒物在大氣中的擴(kuò)散規(guī)律，特別是端流擴(kuò)散的規(guī)律，等等。

一級方程式賽車揭密---空氣動力學(xué)篇雖然一級方程式賽車是一種高速汽車，但在機(jī)械概念上卻較接近噴射機(jī)，而非家庭房車。它們巨大的雙翼不但具用商業(yè)廣告牌的作用，同時還可以產(chǎn)生至關(guān)重要的「下壓力」。這種空氣動力會使流經(jīng)汽車上方的氣流將車身向下壓，使車子緊貼在車道上。相反地，飛機(jī)則是利用巨大的雙翼產(chǎn)生「上升力」。將車身壓在車道上可使輪胎獲得更大的抓地力，進(jìn)而在彎道時產(chǎn)生更快的加速度。由于一般普通房車沒有下壓力，因此甚至無法產(chǎn)生1g（一個重力單位）轉(zhuǎn)彎力。一級方程式賽車能產(chǎn)生4個g的轉(zhuǎn)彎力。在時速230公里時的狀況下，f1賽車上方氣流產(chǎn)生的下壓力足以使它在隧道里沿著隧道的底部行走。在設(shè)計當(dāng)今一級方程式賽車的過程中，扮演重要角色的空氣動力學(xué)家正面臨著一個基本的挑戰(zhàn)：如何在產(chǎn)生下壓力的同時不增加空氣阻力。這正是汽車必須克服的問題。在汽車空氣動力設(shè)計的過程中，風(fēng)洞扮演著重要的角色。進(jìn)行風(fēng)洞實驗時，通常先制作一半體積的模型，而風(fēng)洞就像一個巨大的吹風(fēng)機(jī)，將空氣吹向靜止的模型。雖然這個吹風(fēng)機(jī)的價格非常昂貴，但積架車隊仍然編列四千九百萬美元的預(yù)算，將在該車隊新建的銀石（silverstone）工廠建造一個風(fēng)洞。空氣動力可以根據(jù)不同賽車場的特征而調(diào)整。較直的跑道需要較低的下壓力設(shè)定值，如此可減少阻力，并且有助于賽車提高極速。較曲折的車道需要較高的下壓力設(shè)定值，如此可令賽車的極速降低。例如，在曲折的hungaroring車道上，賽車很難達(dá)到300km/h的速度，但在hockenheimring車道上，車速可以超過350km/h。