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邊界層分離，流體流動(dòng)發(fā)生邊界層分離會(huì)產(chǎn)生什么害處

來源：整理時(shí)間：2023-08-22 12:44:56 編輯：智能門戶手機(jī)版

本文目錄一覽

1，流體流動(dòng)發(fā)生邊界層分離會(huì)產(chǎn)生什么害處
2，流體力學(xué)中的題曲面邊界層分離只可能發(fā)生哪里
3，漸擴(kuò)管能否發(fā)生邊界層分離漸縮管能否發(fā)生邊界層分離
4，什么叫失速現(xiàn)象
5，什么叫失速現(xiàn)象對(duì)F1賽車有什么影響
6，什么是邊界層邊界層分離會(huì)造成什么后果

1，流體流動(dòng)發(fā)生邊界層分離會(huì)產(chǎn)生什么害處

由于邊界層的分離，在分離處產(chǎn)生流體回流，加劇了流體間以及流體與邊界間的碰撞摩擦，形成了很大的水流能量損失，這就是流體流動(dòng)發(fā)生邊界層分離產(chǎn)生的主要害處。

流體流動(dòng)發(fā)生邊界層分離會(huì)產(chǎn)生什么害處

2，流體力學(xué)中的題曲面邊界層分離只可能發(fā)生哪里

C正確。只有在減速增壓曲即存在逆壓梯度的區(qū)域才可能發(fā)生邊界層分離

C才是正確的

選c才對(duì)

流體力學(xué)中的題曲面邊界層分離只可能發(fā)生哪里

3，漸擴(kuò)管能否發(fā)生邊界層分離漸縮管能否發(fā)生邊界層分離

文丘里管的上游取壓口在直管與漸縮段的交界處稍前，下游取壓口在漸縮段文丘里管流體的流速通過漸縮漸擴(kuò)的錐管而改變，它的漸縮漸擴(kuò)結(jié)構(gòu)使流體流速

你好！文丘里管的上游取壓口在直管與漸縮段的交界處稍前，下游取壓口在漸縮段文丘里管流體的流速通過漸縮漸擴(kuò)的錐管而改變，它的漸縮漸擴(kuò)結(jié)構(gòu)使流體流速我的回答你還滿意嗎~~

http://www.gdsdxy.cn/06jingpinkecheng/zhangj/jpkc/4_7_main.htm1. 型(圖2-2a) 用以顯示逐漸擴(kuò)散、逐漸收縮、突然擴(kuò)大、突然收縮、壁面沖擊、直角彎道等平面上的流動(dòng)圖像，模擬串聯(lián)管道縱剖面流譜。在逐漸擴(kuò)散可看到由邊界層分離而形成的旋渦，且靠近上游喉頸處，流速越大，渦旋尺度越小，紊動(dòng)強(qiáng)度越高；而在逐漸收縮段，無分離，流線均勻收縮，亦無旋渦，由此可知，逐漸擴(kuò)散段局部水頭損失大于逐漸收縮段。

漸擴(kuò)管能否發(fā)生邊界層分離漸縮管能否發(fā)生邊界層分離

4，什么叫失速現(xiàn)象

寫的有點(diǎn)亂啊…我記得說，機(jī)翼上緊貼蒙皮的氣流，因?yàn)樽枇υ蛟娇拷善に俣仍铰碚撋虾兔善ぶ苯咏佑|的速度就等于0，然后往外逐漸增加，應(yīng)該是一直接近正常速度的90%為止，這么一層薄薄的氣流層叫附面層~~失速的大部分原因是這一層的氣流開始脫離機(jī)翼造成的至于所說的分離渦，正常情況下也存在，但是是在機(jī)翼后緣，或者在靠近機(jī)翼后側(cè)，對(duì)飛行影響不大~~一般情況下是附面層開始從平順的滑流變成了亂流，失去了粘附在機(jī)翼表面，吸引機(jī)翼的作用了為了在低速情況下保持平飛，采用大迎角，速度繼續(xù)降低，迎角持續(xù)增加，一直增加到臨界迎角的過程中，附面層逐漸從后緣脫離，慢慢爬到機(jī)翼上表面，直到上表面的剩余滑流產(chǎn)生的升力完全無法支持重量，于是飛機(jī)就失速了~~所以不是說失速是機(jī)翼完全沒有升力，而是升力小到無法維持姿勢(shì)和飛機(jī)~當(dāng)機(jī)翼上充滿了亂流，各種小渦流，機(jī)翼也就是擺設(shè)了=.=

新手同問，幫頂

明白了。擼過

唉，標(biāo)題問的是現(xiàn)象，說的卻是連老鳥都暈的原理

你說的是現(xiàn)象人家說的是原理

上學(xué)路過

5，什么叫失速現(xiàn)象對(duì)F1賽車有什么影響

失速這一個(gè)概念來自航空界，先了解飛機(jī)失速現(xiàn)象的形象，F(xiàn)1的失速也就迎刃而解了。我們知道：機(jī)翼能夠產(chǎn)生升力是因?yàn)闄C(jī)翼上下存在著壓力差。但是這是有前提條件的，就是要保證上翼面的的氣流不分離。　　當(dāng)機(jī)翼的迎角較小時(shí)，在相同的時(shí)間里氣流繞過上翼面所通過的路程比流過下翼面的路程長(zhǎng)，所以上翼面的氣流速度比下翼面的快，由于氣流的速度越快壓力就越低，因而產(chǎn)生了上下翼面的壓力差。　　但是如果機(jī)翼的迎角大到了一定程度，靠近機(jī)翼翼面附近的氣流在繞過上翼面時(shí)，由于自身粘性的作用，流速會(huì)減慢，甚至減慢到零，而上游尚未減速的氣流仍然源源不斷地流過來，減速了的氣流就成為了阻礙，最后氣流就不可能再沿著機(jī)翼表面流動(dòng)了，它將從表面抬起進(jìn)入外層的繞流，這就叫做邊界層分離。當(dāng)氣流從機(jī)翼表面抬起時(shí)，受外層氣流的帶動(dòng)，向后下方流動(dòng)，最后就會(huì)卷成一個(gè)封閉的渦，叫做分離渦。像這樣旋轉(zhuǎn)的渦中的壓力是不變的，它的壓力等于渦上方的氣流的壓力。而渦上方的氣流流線彎曲程度并不大，所以其壓力與下翼面的壓力相比小不了多少，這樣機(jī)翼的升力就比原來減小了，這種情況就叫作失速。　　而我們知道，F(xiàn)1賽車需要的是下壓力，而不是升力。但其失速現(xiàn)象的形成是一樣的，在這個(gè)時(shí)候，你需要將上面的圖示倒過來看。F1的尾翼出現(xiàn)失速后，將使得其下壓力生成量驟減，行駛阻力降低，極速提高。

6，什么是邊界層邊界層分離會(huì)造成什么后果

邊界層（boundary layer）是高雷諾數(shù)繞流中緊貼物面的粘性力不可忽略的流動(dòng)薄層，又稱流動(dòng)邊界層、附面層。這個(gè)概念由近代流體力學(xué)的奠基人，德國(guó)人Ludwig Prandtl于（普朗特）1904年首先提出。從那時(shí)起，邊界層研究就成為流體力學(xué)中的一個(gè)重要課題和領(lǐng)域。在邊界層內(nèi)，緊貼物面的流體由于分子引力的作用，完全粘附于物面上，與物體的相對(duì)速度為零邊界層流動(dòng)從物體表面脫離的現(xiàn)象。二維邊界層分離有兩種情況，一是發(fā)生在邊界層分離光滑物面上，另一是發(fā)生在物面有尖角或其他外形中斷或不連續(xù)處。光滑物面上發(fā)生分離的原因在于，邊界層內(nèi)的流體因克服粘性阻力而不斷損失動(dòng)量，當(dāng)遇到下游壓力變大（即存在逆壓梯度）時(shí)，更需要將動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)閴毫δ?，以便克服前方壓力而運(yùn)動(dòng)，這種情況越接近物面越嚴(yán)重。因此邊界層內(nèi)法向速度梯度越接近物面下降越甚，當(dāng)物面法向速度梯度在某位置上小到零時(shí)，表示一部分流體速度已為零，成為死水，邊界層流動(dòng)無法沿物面發(fā)展，只能從物面脫離，該位置稱為分離點(diǎn)。分離后的邊界層在下游形成較大的旋渦區(qū)；但也可能在下游某處又回附到物面上，形成局部回流區(qū)或氣泡。尖點(diǎn)處發(fā)生邊界層分離的原因在于附近的外流流速很大，壓強(qiáng)很小，因而向下游必有很大的逆壓梯度，在其作用下，邊界層即從尖點(diǎn)處發(fā)生分離。三維邊界層的分離比較復(fù)雜，是正在深入研究的課題。邊界層分離導(dǎo)致繞流物體壓差阻力增大、飛機(jī)機(jī)翼升力減小、流體機(jī)械效率降低、螺旋槳性能下降等，一般希望避免或盡量推遲分離的發(fā)生；但有時(shí)也可利用分離，如小展弦比尖前緣機(jī)翼的前緣分離渦可導(dǎo)致很強(qiáng)的渦升力。

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