日本新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀，新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

來源：整理時(shí)間：2023-06-16 14:28:08 編輯：智能門戶手機(jī)版

1，新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

目前新能源汽車國家在給予很大的政策和資金支持；科技攻關(guān)點(diǎn)在：1、電池能力；2、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)；3、電控系統(tǒng); 國內(nèi)科研排頭兵是清華大學(xué)和上海交通大學(xué)以及同濟(jì)大學(xué)的汽車學(xué)院。但在2010年6月1日的《通知》公布的五個(gè)試點(diǎn)城市卻分別是：上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個(gè)城市。除了上海和深圳外，長春、杭州、合肥三城意外成為“黑馬”，成為首批試點(diǎn)城市。

新能源汽車在中國發(fā)展了不久，還處于起步階段。與日本，歐美國家相比還有很大的距離。

新能源汽車發(fā)展現(xiàn)狀

2，目前世界汽車的能源現(xiàn)狀是怎么樣的

目前，全球能源和環(huán)境系統(tǒng)面臨巨大的挑戰(zhàn)，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進(jìn)行革命性的變革。目前全球新能源汽車發(fā)展已經(jīng)形成了共識(shí)，從長期來看，包括純電動(dòng)、燃料電池技術(shù)在內(nèi)的純電驅(qū)動(dòng)將是新能源汽車的主要技術(shù)方向，在短期內(nèi)，油電混合、插電式混合動(dòng)力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發(fā)展還面臨著一些共同的難題，例如關(guān)鍵技術(shù)的突破、汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及消費(fèi)者的接受度等。具體到各國，應(yīng)該說，引領(lǐng)新能源汽車發(fā)展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發(fā)展也各有側(cè)重。美國長期側(cè)重降低石油依賴、確保新能源安全的戰(zhàn)略，將發(fā)展新能源汽車作為交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)根本上擺脫石油依賴的重要措施，并以法律法規(guī)的形式確定了新能源汽車的戰(zhàn)略地位。早在克林頓時(shí)期，美國就提出了以提高燃油經(jīng)濟(jì)性為目標(biāo)的計(jì)劃，混合動(dòng)力是當(dāng)時(shí)主要的技術(shù)解決方案。到了布什時(shí)期，變?yōu)樽非罅闩欧藕土闶鸵蕾?，技術(shù)解決方案主要是氫燃料電池汽車，后來還有一個(gè)計(jì)劃，想用十年的時(shí)間實(shí)現(xiàn)20%的石油替代和節(jié)約，主要措施是生物質(zhì)燃料。國際金融危機(jī)以后，奧巴馬政府將大力發(fā)展電動(dòng)汽車作為實(shí)施新能源戰(zhàn)略的重要內(nèi)容，提出了總額40億美元的動(dòng)力電池以及電動(dòng)汽車研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的計(jì)劃，產(chǎn)品上，選擇了以插電式混合動(dòng)力電動(dòng)車為重點(diǎn)。日本長期堅(jiān)持確保能源安全和提高產(chǎn)業(yè)競爭力的雙重戰(zhàn)略，通過制訂國家目標(biāo)引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)高度重視技術(shù)創(chuàng)新。2006年，日本提出了新的國家能源戰(zhàn)略，目標(biāo)是到2030年交通領(lǐng)域?qū)κ偷囊蕾噺?00%降到80%，為了配合這個(gè)新能源戰(zhàn)略的實(shí)施，提出了下一代汽車燃料計(jì)劃，明確提出改善和提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)生物質(zhì)燃料的應(yīng)用，促進(jìn)電動(dòng)汽車和燃料電池汽車的應(yīng)用等。近期，日本又將大力發(fā)展電動(dòng)汽車作為低碳革命的重要內(nèi)容，并且計(jì)劃到2020年普及以電動(dòng)汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發(fā)展三類電動(dòng)汽車，其混合動(dòng)力全球銷量第一；在純電驅(qū)動(dòng)方面，規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)步伐也是最快的；另外，日本燃料電池產(chǎn)品的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)也領(lǐng)先于其他國家。相對于美國和日本，歐洲更加側(cè)重于溫室氣體減排戰(zhàn)略。滿足日益嚴(yán)格的二氧化碳排放限制要求已經(jīng)成為歐洲對新能源汽車發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力。歐洲的新能源汽車發(fā)展在早期主要以生物質(zhì)燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀(jì)初曾經(jīng)提出到2020年23%的石油替代目標(biāo)。近期，歐洲則對電動(dòng)汽車給予高度關(guān)注。例如德國2009年下半年發(fā)布電動(dòng)汽車計(jì)劃，高度重視純電驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車發(fā)展，以純電為重點(diǎn)，分別提出了2012年、2016年、2020年的產(chǎn)業(yè)化和市場化目標(biāo)。

好像很高深但句子不通

電動(dòng)汽車、甲醇汽車甲醇汽車最可行，只要是電噴汽油車都可以改裝智能汽車雙燃料控制系統(tǒng)，甲醇、汽油、甲醇汽油都可以使用。電動(dòng)汽車電瓶沖放電，續(xù)航能力，冬天制熱夏天制冷都是問題。

目前世界汽車的能源現(xiàn)狀是怎么樣的

3，日本汽車的發(fā)展

日本現(xiàn)在的汽車業(yè)已經(jīng)開始走下坡路了?，F(xiàn)在在日本二手車比新車賣的多。印度那種小型車一出，日本汽車業(yè)絕對會(huì)直線下滑，日本電視經(jīng)常報(bào)道印度的小型車的情況。

日本汽車工業(yè)發(fā)展史日本汽車制造業(yè)始于吉田真太郎，1904年他成立日本第一家汽車廠東京汽車制造廠（現(xiàn)五十鈴汽車公司），3年后制造出第一臺(tái)日本國產(chǎn)汽油轎車“太古里1號”。至今，日本汽車工業(yè)已經(jīng)走過一百多個(gè)年頭。二戰(zhàn)以前是日本汽車工業(yè)的萌芽期。這一時(shí)期日本人開始制造汽車，政府也開始意識(shí)到汽車產(chǎn)業(yè)的重要性，并出臺(tái)政策進(jìn)行扶持。1936年，汽車制造行業(yè)法正式在日本國內(nèi)開始實(shí)施，日本汽車真正國產(chǎn)化的序幕由此拉開。二戰(zhàn)后的20年（1945年至20世紀(jì)60年代中期）是日本現(xiàn)代汽車工業(yè)的基礎(chǔ)階段。日本經(jīng)濟(jì)在經(jīng)歷了二戰(zhàn)的毀滅和戰(zhàn)后十年的復(fù)蘇之后，在1955年進(jìn)入高速發(fā)展階段。汽車產(chǎn)業(yè)也在這一段時(shí)間打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。公務(wù)車比例稍有下降，出租車加快發(fā)展，私人用車開始起步。 20世紀(jì)60年代中期到20世紀(jì)70年代，日本汽車工業(yè)高速發(fā)展。1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產(chǎn)國，國內(nèi)汽車銷量首次超過百萬輛。1970年，日本國內(nèi)汽車銷量達(dá)到238萬輛，千人平均保有量達(dá)到170輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時(shí)間，普通勞動(dòng)者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會(huì)地位的象征而成為了代步工具。 20世紀(jì)70年代的石油危機(jī)重創(chuàng)了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達(dá)到250萬輛之多，首次超過國內(nèi)銷量。有資料顯示，20世紀(jì)70年代以后，雖然日本經(jīng)濟(jì)走向成熟，經(jīng)濟(jì)增長率下降，但汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持近15%的高增長率。而日本汽車產(chǎn)業(yè)的這一“黃金時(shí)期”基本持續(xù)到20世紀(jì)80年代中期。此后，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，但出口依然強(qiáng)勢，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展。日本汽車工業(yè)產(chǎn)能旺盛日本汽車工業(yè)的現(xiàn)狀可以簡單概括為：產(chǎn)能旺盛、國內(nèi)汽車市場接近飽和、出口優(yōu)勢明顯、國內(nèi)市場寡頭競爭。

日本汽車工業(yè)的發(fā)展歷史　　從1904年吉田真太郎成立日本第一家汽車廠--東京汽車制造廠并生產(chǎn)出第一臺(tái)日本國產(chǎn)汽油轎車“太古里1號”算起，日本汽車工業(yè)已經(jīng)走過115個(gè)年頭。這一百多年的歷史，可以簡單的劃分為四個(gè)發(fā)展階段?！　《?zhàn)以前是日本汽車工業(yè)的萌芽期。這一時(shí)期日本人開始造車，政府也開始意識(shí)到汽車產(chǎn)業(yè)的重要性，并出臺(tái)政策進(jìn)行扶持支持。1936年，汽車制造行業(yè)法正式在日本國內(nèi)開始實(shí)施，日本汽車真正國產(chǎn)化的序幕由此拉開?！　《?zhàn)后的二十年(1945-1965年)是日本現(xiàn)代汽車工業(yè)的基礎(chǔ)階段。日本經(jīng)濟(jì)在經(jīng)歷了二戰(zhàn)的毀滅和戰(zhàn)后十年的復(fù)蘇之后，在1955年進(jìn)入高速發(fā)展階段。汽車產(chǎn)業(yè)也在這一段時(shí)間打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。公務(wù)車比例稍有下降，出租車加快發(fā)展，私人用車開始起步?！　?965-1975是日本汽車工業(yè)從普及到過渡的十年。這十年是日本汽車工業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，1967年日本超過德國而成為第二大汽車生產(chǎn)國，國內(nèi)汽車銷量首次超過百萬輛。1970年，日本國內(nèi)汽車銷量達(dá)到238萬輛，千人平均保有量達(dá)到170輛。比1950年增加了將近60倍。在這段時(shí)間，普通勞動(dòng)者成為汽車的主流買主，汽車不再是社會(huì)地位的象征而成為了代步工具；70年代的石油危機(jī)重創(chuàng)了歐美車商，但是卻讓推崇小排量車的日本車企從中受益，1976年，日本汽車出口達(dá)到250萬輛之多，首次超過國內(nèi)銷量。　　1975年以后是日本汽車市場的成熟期。20世紀(jì)70、80年代，日本經(jīng)濟(jì)的增速放緩，經(jīng)濟(jì)增長率保持在4%-5%左右。從1975年開始到1988年，日本汽車市場的增長速度也開始減緩，年銷量在300萬輛左右，每年的增幅不大；相反，出口依然強(qiáng)勢，推動(dòng)著汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展?！　∪毡酒嚬I(yè)的現(xiàn)狀　　日本汽車工業(yè)的現(xiàn)狀可簡單概括為：產(chǎn)能旺盛、國內(nèi)汽車市場接近飽和、出口優(yōu)勢明顯?！　‘a(chǎn)能旺盛：在1990年產(chǎn)能達(dá)到1348萬輛的頂峰之后，日本汽車生產(chǎn)曾經(jīng)進(jìn)入低迷期。但是進(jìn)入2000年以來，其產(chǎn)量穩(wěn)步攀升，平均年增幅超過2%。據(jù)來自世界汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本汽車產(chǎn)量從06年開始，已經(jīng)超過美國而成為世界第一大汽車生產(chǎn)國。07年日本汽車產(chǎn)量1160萬輛，同比增長1%，產(chǎn)值超過21萬億日元，同比上漲7%。同時(shí)日本也是全球最大的乘用車生產(chǎn)國，07年其乘用車產(chǎn)量接近1000萬輛，中國以640萬的產(chǎn)量緊隨其后。08年日本汽車產(chǎn)量微降，達(dá)到1156萬輛。　　市場接近飽和：2007年，日本國內(nèi)汽車銷量(新車加舊車)共計(jì)1288.4萬輛，千人汽車保有量接近600輛，日本國內(nèi)汽車市場已經(jīng)進(jìn)入飽和期。這也導(dǎo)致日本汽車國內(nèi)需求量連年下降。日本國內(nèi)汽車需求量在2000年達(dá)到頂峰之后，開始出現(xiàn)下滑，2007年下滑趨勢更是明顯。新車銷量和二手車銷量都可以說明這一問題?！　≡诮?jīng)歷了幾十年的發(fā)展之后，日本的市場空間十分有限，尤其是新車需求量已經(jīng)進(jìn)入了飽和期。據(jù)來自日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，從1998年到2007年否認(rèn)十年時(shí)間日本有六年新車銷量同比下滑，平均增幅-2.6%。06年、07年連續(xù)兩年同比下滑，07年新車銷量535萬輛，08年更是暴跌至508萬輛，同比下降5%，為二十年來最低值?！　∪毡径周囦N售量超過新車是在上世紀(jì)90年代末，從此以后，日本二手車銷量與新車銷量的比值在波動(dòng)性上升。到2007年，這一比值已從98年的1.35上升到1.41。雖然與新車市場相比，二手車市場較為活躍，但是近十年日本二手車市場的發(fā)展并不容樂觀。近幾年，日本二手車銷量一直穩(wěn)定在800萬輛左右，同比增幅除了在2000年達(dá)到3.55%、2005年達(dá)到1.31%外，其余年份基本上呈現(xiàn)負(fù)增長，或者零增長。2007年同比下降了6.9%，銷量僅為753萬輛，與1993年持平?！　〕隹趦?yōu)勢明顯：日本的汽車產(chǎn)能位居世界第一，但是國內(nèi)汽車消費(fèi)市場卻并不活躍。可以想見，其汽車產(chǎn)品應(yīng)該主要依賴海外市場，事實(shí)上，自知國內(nèi)市場狹小的日本人從汽車工業(yè)起步不久，就把開拓海外市場作為了發(fā)展目標(biāo)。日本汽車的出口量從1970年開就已經(jīng)占據(jù)其總產(chǎn)量的50%以上，三十年這一比例一直在保持著上升趨勢。2007年，日本汽車出口量占到產(chǎn)量的56.5%。雖然和同樣以出口立命的韓國70%的比例無法相比，但是654萬的出口總量已經(jīng)超過第二大汽車出口國德國兩百萬輛。日本繼續(xù)牢牢地保持著全球第一汽車出口國的地位?！　?8年的金融危機(jī)對全球的汽車工業(yè)都造成了不小沖擊，日本汽車工業(yè)也受到很大影響，產(chǎn)量微降、國內(nèi)市場全面萎縮都說明了這一點(diǎn)。但是日本汽車的出口量在08年卻依然保持增長，達(dá)到672萬輛，增幅3%。日本汽車強(qiáng)大的出口優(yōu)勢可見一斑?！　∑嚬I(yè)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)　　作為日本的支柱型產(chǎn)業(yè)，汽車工業(yè)在解決就業(yè)、出口創(chuàng)匯、拉動(dòng)相關(guān)行業(yè)發(fā)展方面，發(fā)揮了巨大的作用?！　∮羞@樣一組來自日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的數(shù)據(jù)：截止到2007年，日本制造業(yè)設(shè)備投資額為76237億日元，其中汽車工業(yè)的投資額為15816億日元，占總量的20.7%，遠(yuǎn)高于電子設(shè)備、鋼鐵等行業(yè)；2007年日本出口總額(FOB價(jià))為839300億日元，其中汽車出口額185300億日元，占總量的22.1%。日本汽車工業(yè)向來以技術(shù)先進(jìn)而見長，當(dāng)然技術(shù)先進(jìn)必須要有充足的資金做后盾。2007年，日本制造業(yè)的研發(fā)費(fèi)用是11.73萬億日元，汽車工業(yè)一項(xiàng)研發(fā)費(fèi)用就超過2萬億，達(dá)到總量的19.2%，是所有制造行業(yè)中最高的。在就業(yè)方面，汽車工業(yè)同樣發(fā)揮著不可忽視的作用。2007年日本在登記的就業(yè)人口是6382萬人，其中汽車及汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口為501萬人，占總量的7.9%。　　日本汽車的賦稅也是相對較高的。與機(jī)動(dòng)車相關(guān)的各項(xiàng)稅收自1954年啟動(dòng)第一次道路建設(shè)5年計(jì)劃并建立道路專用財(cái)源制度以來，迄今為止經(jīng)歷了多次提高稅率和開征新稅的過程。目前，針對機(jī)動(dòng)車征收的稅共有9種，用戶承擔(dān)著高額的機(jī)動(dòng)車相關(guān)稅負(fù)。用戶如果購買價(jià)格為180萬日元的汽車并使用11年，就要被征收6項(xiàng)機(jī)動(dòng)車相關(guān)稅款，金額達(dá)147萬日元，相當(dāng)于一輛排量為1000cc的汽車購置價(jià)格(日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)測算)。機(jī)動(dòng)車用戶除年均14萬日元的稅額外，還要負(fù)擔(dān)收費(fèi)道路使用費(fèi)、汽車保險(xiǎn)費(fèi)(強(qiáng)制性和可選擇的兩種)、回收再利用費(fèi)、檢修保養(yǎng)費(fèi)等多項(xiàng)高額費(fèi)用?！　「鶕?jù)日本財(cái)務(wù)省2007年度的原定預(yù)算，機(jī)動(dòng)車用戶承擔(dān)的稅金總額預(yù)計(jì)達(dá)到89920億日元，約占國家總稅收(95.5萬億日元)的9.4%。

日本汽車的發(fā)展