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1，渦噴直升機工作原理
2，為什么直升機能停在空中
3，直升機用的什么發(fā)動機原理
4，共軸雙槳直升機的原理和構造是什么
5，直升機的升力如何產生
6，直升機的動力原理

1，渦噴直升機工作原理

依賴燃氣流產生推力使其上升，渦噴發(fā)動機分為離心式與軸流式兩種，離心式由英國人弗蘭克·惠特爾爵士于1930年發(fā)明，軸流式誕生在德國，并且作為第一種實用的噴氣式戰(zhàn)斗機Me-262的動力參加了1945年末的戰(zhàn)斗。相比起離心式渦噴發(fā)動機，軸流式具有橫截面小，壓縮比高的優(yōu)點，當今的渦噴發(fā)動機均為軸流式。

渦噴直升機工作原理

2，為什么直升機能停在空中

很好很好！很激動，這樣的問題很難得看起來也許很簡單但是并非如此！是這樣的，我認為直升機空中懸停，是因為葉扇對空氣的推動產生的升力但是理論上只有在地球表面接觸的物體才會與地球同步運動但是直升機并非與地面接觸但是還是與地球同步運動這有多種原因首先是能量轉化因為直升機從地面起飛的時候如果考慮地球轉動其實是被高拋出去的只是動力是直升機本身由動能轉化為勢能然后直升機在空氣中也就是在介質中其實空氣是在于地表接觸說白了也是和地球同步運動的直升機在空氣中也就和空氣接觸就像河流中的船會和河水同步運動一樣直升機又有第二種力〔比較弱〕綜合起來就如同在一個運動的大面包車里起飛遙控直升機一樣～呵呵～就這樣希望能有所幫助～

慣性問題..

直升機上有兩個螺旋槳，一個是水平的，它是控制直升機上升還是下降的。另一個是在直升機的尾部，處于豎直平面內，它是防止直升機由于水平螺旋槳的轉動而發(fā)生反，這用物理學的作用力與方作用力的的原理可以解釋。用物理學的伯努力原理可以知道，直升機的上升力與螺旋槳的轉速有關，當它的轉速合適時，恰好使上升力和它的重力相等，這樣它就停在空中了。

是參照物的原因，不是慣性的原因。

為什么直升機能停在空中

3，直升機用的什么發(fā)動機原理

五分鐘搞懂直升機發(fā)動機工作原理

過去是活塞發(fā)動機，現在除了一些輕型民用直升機和一些老式直升機幾乎都是渦軸發(fā)動機。有些直升機的發(fā)動機轉軸是與旋翼平行的，有些是垂直的。渦軸發(fā)動機就是在渦輪發(fā)動機上的渦輪轉子上加上一根軸，渦輪轉子轉動驅動轉軸轉動。這樣的發(fā)動機只能布置為平行以保證渦輪機的進氣。主動軸通過傳動裝置驅動與其垂直的旋翼軸，并驅動尾槳軸。

用的是航空發(fā)動機，航空發(fā)動機共有3種類型：　　活塞式航空發(fā)動機　　是早期在飛機或直升機上應用的航空發(fā)動機，用于帶動螺旋槳或旋翼。大型活塞式航空發(fā)動機的功率可達2500千瓦。后來為功率大、高速性能好的燃氣渦輪發(fā)動機所取代。但小功率的活塞式航空發(fā)動機仍廣泛地用于輕型飛機、直升機及超輕型飛機?！　∪細鉁u輪發(fā)動機　　這種發(fā)動機應用最廣。包括渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪風扇發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪軸發(fā)動機，都具有壓氣機、燃燒室和燃氣渦輪。渦輪螺旋槳發(fā)動機主要用于時速小于800千米的飛機；渦輪軸發(fā)動機主要用作直升機的動力；渦輪風扇發(fā)動機主要用于速度更高的飛機；渦輪噴氣發(fā)動機主要用于超音速飛機?！　_壓發(fā)動機　　其特點是無壓氣機和燃氣渦輪，進入燃燒室的空氣利用高速飛行時的沖壓作用增壓。它構造簡單、推力大，特別適用于高速高空飛行。由于不能自行起動和低速下性能欠佳，限制了應用范圍，僅用在導彈和空中發(fā)射的靶彈上。

以前是活塞式發(fā)動機，現在多用渦輪軸發(fā)動機，就是在噴氣式發(fā)動機的后面多加一個渦輪，使噴氣的速度轉變?yōu)闇u輪的轉動，以帶動旋翼轉動。

直升機用的什么發(fā)動機原理

4，共軸雙槳直升機的原理和構造是什么

1、共軸雙槳直升機的原理：直升飛機飛行時其槳葉旋轉，旋轉的漿葉會形成一個圓形的平面，當這個平面向前傾斜時就會產生一個向后的推力致使飛機向前飛行。同理當向后傾斜時飛機就會向后飛行。但是這個平面是怎么傾斜的呢？這就是舵機的作用。飛機廠家在漿葉的根部裝上了能使?jié){葉上下活動的機構，這個機構由舵機來推動。當槳葉旋轉時，舵機推動漿葉就會使?jié){葉形成的圓形平面向前或者向后傾斜，從而使飛機前后飛行。2、共軸雙槳直升機的構造是雙槳結構。3、因為現在流行的這些共軸雙槳直升機都比較便宜，為了降低成本，這些飛機都沒有使用復雜的舵機傳動結構。可是沒有舵機，飛機的前后飛行就很難實現。為了實現飛機的前后飛行，聰明的工程師給飛機的尾部裝上了一個水平方向的小漿葉。當這個漿葉正反向轉動時，飛機的尾巴就會向上翹起或者向下下垂，當飛機的尾巴向上翹起時，螺旋槳轉動形成的圓形平面就會向前傾斜，這時飛機就會往前飛，這就和舵機推動的作用是一樣的。通過這個結構，就實現了沒有舵機飛機也能往前飛的目的！4、由于上下旋翼反向旋轉，形成了直升機水平方向的力矩平衡，所以雙槳共軸直升機不需要尾槳來平衡直升機水平方向上的力矩。前蘇軍在阿富汗的作戰(zhàn)經驗表明，作戰(zhàn)中損失的蘇軍直升機有30%與尾槳有關。

5，直升機的升力如何產生

首先,直升機升力一般是靠旋翼產生的,不叫螺旋槳. 其次,直升機的升力產生機理很復雜,簡單的說可以用牛頓第二第三定律來解釋,既氣流有加速產生,因此氣流有反作用力,所以有升力；復雜的解釋要看書，比如渦流理論，滑流理論等等，不在這詳細說明了。我用簡單的解釋已經說了升力產生的原理，所以回答你的問題就是下洗氣流是升力的主力，伯努力其次。我是維護直升機的。

直升機的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態(tài)。直升機作為一種運輸工具，主要依靠前飛來完成其作業(yè)任務。為了更好地了解有關直升機前飛時的飛行特點，從無側滑的等速直線平飛人手，有關上升率Vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節(jié)介紹。直升機的水平直線飛行簡稱平飛。平飛是直升機使用最多的飛行狀態(tài)，旋翼的許多特點在乎飛時表現得更為明顯。直升機平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動力特性，因此需要首先說明這種飛行狀態(tài)下直升機的力和旋翼的需用功率。直升機的側飛側飛是直升機特有的又一種飛行狀態(tài)，它與懸停、小速度垂直飛行及后飛一起是實施某些特殊作業(yè)不可缺少的飛行性能。一般側飛是在懸?；A上實施的飛行狀態(tài)。其特點是要多注意側向力的變化和平衡。由于直升機機體的側向投影面積很大，機體在側飛時其空氣動力阻力特別大，因此直升機側飛速度通常很小。由于單旋翼帶尾槳直升機的側向受力是不對稱的，因此左側飛和右側飛受力各不相同。向后行槳葉一側側飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側的尾槳推力，直升機向后方向運動，會產生與水平分量反向的空氣動力阻力Z。當側力平衡時，水平分量等于尾槳推力與空氣動力阻力之和，能保持等速向后行槳葉一側側飛。向前行槳葉一例側飛時，旋翼拉力的水平分量小于尾槳推力，在剩余尾槳推力作用下，直升機向民槳推力方向一例運動，空氣動力阻力與尾槳推力反向，當側力平衡時，保持等速向前行槳葉一側飛行。

直升機能在空中進行各種姿態(tài)的飛行，都是由主旋翼（你講的螺旋槳）旋轉產生的升力并操縱其大小和方向來實現的。升力大于重量時，就上升，反之，就下降。平衡時，就懸停在空中。直升機的升力大小，不但決定于旋翼的轉速，而且決定于旋翼的安裝角（又稱槳葉角）。升力隨著轉速.槳葉角的增大而增大；隨著轉速.槳葉角的減小而減小。直升機在飛行時，槳葉在轉每一圈的過程中，槳葉角都是不同的；而且，每片槳葉的槳葉角也是不同的。這才使直升機能夠前.后仰，左.右傾，完成各種姿態(tài)。直升機尾旋翼的轉速和槳葉角的變化同主旋翼原理相同，控制直升機的左轉彎.右轉彎和直飛。不管天空有風無風，直升機要穩(wěn)定飛行，不變航向，也要靠穩(wěn)定陀螺儀控制尾旋翼來完成?？傊?，直升機旋翼系統(tǒng)非常復雜，我只講直升機空中姿態(tài)變化與旋翼的關系。

6，直升機的動力原理

旋翼的空氣動力特點　　(1)產生向上的升力用來克服直升機的重力?！〖词怪鄙龣C的發(fā)動機空中停車時，駕駛員可通過操縱旋翼使其自轉，仍可產生一定升力，減緩直升機下降趨勢。　　(2)產生向前的水平分力克服空氣阻力使直升機前進，類似于飛機上推進器的作用(例如螺旋槳或噴氣發(fā)動機)。　　(3)產生其他分力及力矩對直升機；進行控制或機動飛行，類似于飛機上各操縱面的作用。旋翼由數片槳葉及一個槳轂組成。工作時，槳葉與空氣作相對運動，產生空氣動力；槳轂則是用來連接槳葉和旋翼軸，以轉動旋翼。槳葉一般通過鉸接方式與槳轂連接(如下圖所示)。旋翼的運動與固定翼飛機機翼的不，因為旋翼的槳葉除了隨直升機一同作直線或曲線動外，還要繞旋翼軸旋轉，因此槳葉空氣動力現象要比機翼的復雜得多。　　先來考察一下旋翼的軸向直線運動這就是直升機垂直飛行時旋翼工作的情況，它相當于飛機上螺旋槳的情況。由于兩者技術要求不同，旋翼的直徑大且轉速??；螺旋槳的直徑小而轉速大。在分析、設計上就有所區(qū)別設一旋冀，槳葉片數為k，以恒定角速度Ω 繞軸旋轉，并以速度 Vo沿旋轉軸作直線運動。如果在想象中用一中心軸線與旋翼軸重合，而半徑為 r的圓柱面把槳葉裁開(參閱圖 2，1—3)，并將這圓柱面展開成平面，就得到槳葉剖面。既然這時槳葉包括旋轉運動和直線運動，對于葉剖面來說，應有用向速度 (等于Ωr)和垂直于旋轉平面的速度(等于 Vo)，而合速度是兩者的矢量和。顯然可以看出(如圖2．1—3)，用不同半徑的圓柱面所截出來的各個槳葉剖面，他們的合速度是不同的：大小不同，方向也不相同。如果再考慮到由于槳葉運動所激起的附加氣流速度(誘導速度) )，那么槳葉各個剖面與空氣之間的相對速度就更加不同。與機翼相比較，這就是槳葉工作條件復雜，對它的分析比較麻煩的原因所在。旋翼拉力產生的滑流理論　　現以直升機處于垂直上升狀態(tài)為例，應用滑流理論說明旋翼拉力產生的原因。此時，將流過旋翼的空氣，或正確地說，受到旋翼作用的氣流，整個地看做一根光滑流管加以單獨處理。假設：　　空氣是理想流體，沒有粘性，也不可壓縮；　　旋轉著的旋冀是一個均勻作用于空氣的無限薄的圓盤(即槳盤)，流過槳盤的氣流速度在槳盤處各點為一常數；　　氣流流過旋翼沒有扭轉(即不考慮旋翼的旋轉影響)，在正常飛行中，滑流沒有周期性的變化。　　根據以上假設可以作出描述旋翼在：垂直上升狀態(tài)下滑流的物理圖像，如下圖所示，圖中選取三個滑流截面， So、 S1和 S2，在 So面，氣流速度就是直升機垂直上升速度 Vo，壓強為大氣壓Po，在 S1的上面，氣流速度增加到V1= Vo+v1，壓強為P1上，在S1 的下面，由于流動是連續(xù)的，所以速度仍是 V1，但壓強有了突躍Pl下＞P1上，P1下一P1上即旋翼向上的拉力。在S2面，氣流速度繼續(xù)增加至V2=Vo+v2，壓強恢復到大氣壓強Po。這里的v1是槳盤處的誘導速度。v2是下游遠處的誘導速度，也就是在均勻流場內或靜止空氣中所引起的速度增量。對于這種現象，可以利用牛頓第三用動定律來解釋拉力產生的原因。旋翼的錐體　　在前面的分析中，我們假定槳葉位：槳轂旋轉平面內旋轉。實際上，目前的直升機都具水平鉸。旋翼不旋轉時，槳葉受垂直向下的本身重力的作用(如下圖左)。旋翼旋轉時，每片葉上的作用力除自身重力外，還有空氣動力和慣性離心力。空氣動力拉力向上的分(T)方向與重力相反，它繞水平鉸構成的力矩，使槳葉上揮。慣性離心力(F離心)相對水乎鉸所形成的力矩，力求使槳葉在槳轂旋轉平面內旋轉(如下圖右)。在懸?；虼怪憋w 行狀態(tài)中，這三個力矩綜合的結果，使得槳葉保持在與槳轂旋轉平面成某一角度的位置上，翼形成一個倒立的錐體?！~從槳轂旋轉平面揚起的角度叫錐角。槳葉產生的拉力約為槳葉本身重量的10一15倍，但槳葉的慣性和離心力更大(通常約為槳葉拉力的十幾倍)，所以錐角實際上并不大，僅有3度一5度。懸停時功率分配　　從能量轉換的觀點分析，直升機在懸停狀態(tài)時(如下圖) 發(fā)動機輸出的軸功率，其中約90％用于旋翼，分配給尾槳、傳動裝置等消耗的軸功率加起來約占 10％。旋翼所得到的90％的功率當中，旋翼型阻功率又用去20％，旋翼用于轉變成氣流動能以產生拉力的誘導功率僅占70％。

直升機的主旋翼產生的力的方向是可以改變的。當它垂直起降的時候產生的力是在鉛垂方向上，向前飛的時候力的方向是斜向前方大的（將力分解之后會得到一個向前的分力，這個力就是它向前飛的動力）。

直升機的主螺旋槳高速旋轉，使空氣對地流動，產生的反作用力使飛機上生。當直升機要前進時，主螺旋槳會前傾一點，這時在反作用力的作用下，直升機就前進了。尾部小螺旋槳轉動可以改變直升機的方向，使直升機轉向。

直升機上下接觸面的空氣壓力差

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直升機原理，渦噴直升機工作原理

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