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1，什么是電池soc
2，鋰離子電池電荷傳遞阻抗為什么隨soc增大而減小
3，純電動(dòng)車SOC過(guò)低充電失敗是什么意思
4，電池slzeAA是什么意思
5，如何測(cè)試電池循環(huán)壽命
6，對(duì)電池荷電狀態(tài)估計(jì)的幾種方法

1，什么是電池soc

剩余電量

剩余容量

什么是電池soc

2，鋰離子電池電荷傳遞阻抗為什么隨soc增大而減小

Li+ 在兩個(gè)電極之間往返嵌入和脫嵌，是現(xiàn)代高性能電池的代表，經(jīng)過(guò)電解質(zhì)嵌入負(fù)極：充電時(shí)鋰離子電池；放電時(shí)則相反，負(fù)極處于富鋰狀態(tài)。在充放電過(guò)程中：是一種二次電池（充電電池），它主要依靠鋰離子在正極和負(fù)極之間移動(dòng)來(lái)工作，Li+從正極脫嵌。電池一般采用含有鋰元素的材料作為電極

鋰離子電池電荷傳遞阻抗為什么隨soc增大而減小

3，純電動(dòng)車SOC過(guò)低充電失敗是什么意思

SOC表示的是你的動(dòng)力電池電荷量的多少，就是電量，達(dá)到限制值有兩種情況。充電完成后可能會(huì)出現(xiàn)。在行駛過(guò)程中電量低于15%或5%的時(shí)候。會(huì)限制你的電量輸出值。作為小鵬汽車的第一款上市車型，小鵬G3具有很多比較前衛(wèi)的智能型的理念。它的外形比較時(shí)尚，配置水平非常高，最重要是價(jià)格低，獲得了不少年輕互聯(lián)網(wǎng)消費(fèi)者的青睞。小鵬G3的搭載了145千瓦的前置電機(jī)，能夠提供300牛米的扭矩，最高365公里的NEDC續(xù)航里程完全能夠滿足城市用車的需求。車輛的種類雖然多，構(gòu)造卻大同小異。這應(yīng)該說(shuō)是標(biāo)準(zhǔn)化的功勞，也是大型生產(chǎn)流水線的需要。隨著社會(huì)的發(fā)展、科技的進(jìn)步和需求的變化，鐵路車輛的外形開(kāi)始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構(gòu)造并沒(méi)有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學(xué)先進(jìn)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。一般來(lái)說(shuō)，車輛的基本構(gòu)造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動(dòng)裝置五大部分組成。車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎(chǔ)。早期車輛的車體多以木結(jié)構(gòu)為主，輔以鋼板、弓形桿等來(lái)加強(qiáng)。近代的車體以鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)為主。

你好，這是電池的保護(hù)板檢測(cè)電池電壓異常，自動(dòng)進(jìn)行充電保護(hù)了，不必太過(guò)擔(dān)心，你可以讓車子靜放幾個(gè)小時(shí)，待電池電壓回升后方可進(jìn)行正常充電，如果還不行，就需要專業(yè)人員進(jìn)行對(duì)電池的激活處理了。

純電動(dòng)車SOC過(guò)低充電失敗是什么意思

4，電池slzeAA是什么意思

是IEC國(guó)際電工協(xié)會(huì)規(guī)定的國(guó)際通用電池型號(hào)標(biāo)準(zhǔn)，AA對(duì)應(yīng)咱俯駭?shù)廨^鄢記碉席冬蘆們所謂的5號(hào)干電池，AAA=7號(hào)干電池；D=1號(hào)也叫大號(hào)電池，C=2號(hào)也叫中號(hào)電池；我也是知其然不知其所以然。

型號(hào)，AA對(duì)應(yīng)是5號(hào)電池。

AA、AAA以及C、D、SC等都是說(shuō)明電池型號(hào)的。例如:AA就是我們通常所說(shuō)的5號(hào)電池，一般尺寸為：直徑14mm，高度49mm;AAA就是我們通常所說(shuō)的7號(hào)電池，一般尺寸為：直徑11mm，高度44mm。AAAA型號(hào)少見(jiàn)，一次性的AAAA勁量堿性電池偶爾還能見(jiàn)到，一般是電腦筆里面用的。標(biāo)準(zhǔn)的AAAA(平頭)電池高度41.5±0.5mm,直徑8.1±0.2mm。只有一個(gè)A表示型號(hào)的電池不常見(jiàn)，這一系列通常作電池組里面的電池芯，標(biāo)準(zhǔn)的A(平頭)電池俯駭?shù)廨^鄢記碉席冬蘆高度49.0±0.5mm，直徑16.8±0.2mm。 SC型號(hào)也不常見(jiàn)，一般是電池組里面的電池芯，多在電動(dòng)工具和攝像機(jī)以及進(jìn)口設(shè)備上能見(jiàn)到，標(biāo)準(zhǔn)的SC(平頭)電池高度42.0±0.5mm,直徑22.1±0.2mm。 C型號(hào)也就是二號(hào)電池，用途不少，標(biāo)準(zhǔn)的C(平頭)電池高度49.5±0.5mm,直徑25.3±0.2mm。 D型號(hào)就是一號(hào)電池，用途廣泛，民用，軍工，特異型直流電源都能找到D型電池，標(biāo)準(zhǔn)的D(平頭)電池高度59.0±0.5mm,直徑32.3±0.2mm。 N型號(hào)不常見(jiàn)，我還不知道啥東西里面用，標(biāo)準(zhǔn)的N(平頭)電池高度28.5±0.5mm,直徑11.7±0.2mm。 F型號(hào)電池，現(xiàn)在是電動(dòng)助力車，動(dòng)力電池的新一代產(chǎn)品，大有取代鉛酸免維護(hù)蓄電池的趨勢(shì)，一般都是作電池芯（個(gè)人見(jiàn)解：其實(shí)個(gè)太大，不好單獨(dú)使用，呵呵）。標(biāo)準(zhǔn)的F(平頭)電池高度89.0±0.5mm,直徑32.3±0.2mm。

5，如何測(cè)試電池循環(huán)壽命

當(dāng)前的智能算法如神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、模糊控制、支持向量機(jī)等，通過(guò) 描述SOC與電池電壓、電流、溫度間的非線性關(guān)系可以得到較高的估算精度，但是需要大量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)作為支撐，難于應(yīng)用到整車上在線估算。擴(kuò)展卡爾曼濾波（Extended Kalman Filter，EKF)是基于電池等效電路模型的一種高效線性濾波和預(yù)測(cè)方法，近年來(lái)廣泛應(yīng)用于電池的SOC估算。EKF作為一種遞推線性最小方差估計(jì)，通過(guò)將實(shí)時(shí)觀測(cè)值和上一時(shí)刻的估計(jì)值比較來(lái)進(jìn)行實(shí)時(shí)估計(jì)，能夠動(dòng)態(tài)跟蹤SOC的真實(shí)值，更適用于電流劇烈波動(dòng)的電動(dòng) 汽車場(chǎng)合。但是，EKF只有在電池模型精準(zhǔn)的前提下才能得到理想的SOC估算精度，電池模型參數(shù)的變化會(huì)給估算帶來(lái)明顯的誤差。[0004] 電池等效電路模型的參數(shù)辨識(shí)一般采用離線方法，即在電池箱裝車之前對(duì)電池進(jìn) 行標(biāo)準(zhǔn)的充放電脈沖實(shí)驗(yàn)獲取相關(guān)電池參數(shù)，在使用EKF估算SOC的過(guò)程中，電池參數(shù)將作為固定不變的常數(shù)進(jìn)行計(jì)算。然而隨著電動(dòng)汽車長(zhǎng)時(shí)間的使用，電池老化會(huì)引起電池模型參數(shù)的變化以及電池容量的非線性衰減，如果EKF在計(jì)算過(guò)程中依然沿用初始的電池參數(shù)，則會(huì)給估算帶來(lái)嚴(yán)重誤差。離線參數(shù)辨識(shí)方法需要將電池箱從整車上拆卸下來(lái)利用外部設(shè)備對(duì)電池進(jìn)行充放電實(shí)驗(yàn)來(lái)重新標(biāo)定電池參數(shù)，拆裝過(guò)程相當(dāng)繁瑣、操作難度大。[0005] 綜上所述，動(dòng)力電池是一個(gè)非線性、時(shí)變性較強(qiáng)的系統(tǒng)，如果擴(kuò)展卡爾曼濾波算法始終使用固定不變的電池模型參數(shù)作為狀態(tài)變量來(lái)估算S0C，隨著電池老化估算的誤差會(huì) 越來(lái)越大，無(wú)法滿足整車的使用需求；若通過(guò)離線的充放電實(shí)驗(yàn)重新標(biāo)定電池模型參數(shù)及電池容量，則需拆卸整車的電池箱。

很難說(shuō),有人可以用五年,我的有時(shí)年多有時(shí)二年多.check不到的.有人試過(guò)check到amp少了,買了一個(gè)新的standby,結(jié)果快2年了,那個(gè)還可以用..你每天用車的話電相會(huì)耐一點(diǎn)因?yàn)橛衏harge最好車上放jumper.以防萬(wàn)一....

6，對(duì)電池荷電狀態(tài)估計(jì)的幾種方法

正確估計(jì)蓄電池的SOC，就能夠在實(shí)現(xiàn)整車能量管理時(shí)，避免對(duì)電動(dòng)汽車蓄電池造成損害，合理利用蓄電池提供的電能，提高電池的利用率，延長(zhǎng)電池組的使用壽命。SOC估計(jì)有其特殊性，溫度不同、倍率不同、SOC點(diǎn)不同，充放電效率也不同；電池放電倍率越大，放出電量越少；電池工作的溫度過(guò)高或過(guò)低，可用容量降低；由于有老化和自放電因素的存在，SOC值需要不斷修正。 1．放電實(shí)驗(yàn)法放電實(shí)驗(yàn)法是最可靠的SOC估計(jì)方法，采用恒定電流進(jìn)行連續(xù)放電，放電電流與時(shí)間的乘積即為剩余電量。放電實(shí)驗(yàn)法在實(shí)驗(yàn)室中經(jīng)常使用，適用于所有電池。但它有兩個(gè)顯著缺點(diǎn)：一是需要大量時(shí)間；二是電池進(jìn)行的工作要被迫中斷。放電實(shí)驗(yàn)法不適合行駛中的電動(dòng)汽車，可用于電動(dòng)汽車電池的檢修。 2．安時(shí)計(jì)量法安時(shí)計(jì)量法是最常用的SOC估計(jì)方法。如果充放電起始狀態(tài)為SOCO，那么當(dāng)前狀態(tài)的SOC為（5-3）式中，CN為額定容量；I為電池電流；η為充放電效率，不是常數(shù)。安時(shí)計(jì)量法應(yīng)用中的問(wèn)題：電流測(cè)量不準(zhǔn)，將造成SOC計(jì)算誤差，長(zhǎng)期積累，誤差越來(lái)越大；要考慮電池充放電效率；在高溫狀態(tài)和電流波動(dòng)劇烈的情況下，誤差較大。電流測(cè)量可通過(guò)使用高性能電流傳感器解決，但成本增加。解決電池充放電效率要通過(guò)事前大量實(shí)驗(yàn)，建立電池充放電效率經(jīng)驗(yàn)公式。安時(shí)計(jì)量法可用于所有電動(dòng)汽車電池，若電流測(cè)量準(zhǔn)確，有足夠的估計(jì)起始狀態(tài)的數(shù)據(jù)．則它就是一種簡(jiǎn)單、可靠的SOC估計(jì)方法。 3．開(kāi)路電壓法電池的開(kāi)路電壓在數(shù)值上接近電池電動(dòng)勢(shì)。電池電動(dòng)勢(shì)是電解液濃度的函數(shù)，電解液密度隨電池放電成比例降低，用開(kāi)路電壓可估計(jì)SOC。鎳氫電池和鋰離子電池的開(kāi)路電壓與SOC關(guān)系的線性度不如鉛蓄電池好，但根據(jù)其對(duì)應(yīng)關(guān)系也可以估計(jì)SOC，尤其在充電初期和末期效果較好。開(kāi)路電壓法的顯著缺點(diǎn)是需要電池長(zhǎng)時(shí)靜置，以達(dá)到電壓穩(wěn)定。電池狀態(tài)從工作恢復(fù)到穩(wěn)定，需要幾個(gè)小時(shí)甚至十幾個(gè)小時(shí)，這給測(cè)量造成困難；靜置時(shí)間如何確定也是一個(gè)問(wèn)題，所以該方法單獨(dú)使用只適于電動(dòng)汽車駐車狀態(tài)。開(kāi)路電壓法在充電初期和末期SOC估計(jì)效果好，常與安時(shí)計(jì)量法結(jié)合使用。 4．負(fù)載電壓法電池放電開(kāi)始瞬間，電壓迅速?gòu)拈_(kāi)路電壓狀態(tài)進(jìn)入負(fù)載電壓狀態(tài)，在電池負(fù)載電流保持不變時(shí)，負(fù)載電壓隨SOC變化的規(guī)律與開(kāi)路電壓隨SOC的變化規(guī)律相似。負(fù)載電壓法的優(yōu)點(diǎn)：能夠?qū)崟r(shí)估計(jì)電池組的SOC，尤其在恒流放電時(shí)，具有較好的效果。在實(shí)際應(yīng)用中，劇烈波動(dòng)的電池電壓給負(fù)載電壓法應(yīng)用帶來(lái)困難。解決該問(wèn)題，要儲(chǔ)存大量電壓數(shù)據(jù)，建立動(dòng)態(tài)負(fù)載電壓和SOC的數(shù)學(xué)模型。負(fù)載電壓法很少應(yīng)用到實(shí)車上，但常用來(lái)作為電池充放電截止的判據(jù)。 5．內(nèi)阻法電池內(nèi)阻有交流內(nèi)阻（impedance，常稱交流阻抗）和直流內(nèi)阻(resistance)之分，它們都與SOC有密切關(guān)系。電池交流阻抗是電池電壓與電流之間的傳遞函數(shù)，是一個(gè)復(fù)數(shù)變量，表示電池對(duì)交流電的反抗能力，要用交流阻抗儀來(lái)測(cè)量。電池交流阻抗受溫度影響大，是在電池處于靜置后的開(kāi)路狀態(tài)還是在電池充放電過(guò)程中進(jìn)行交流阻抗測(cè)量，存在爭(zhēng)議，所以很少用于實(shí)車上。直流內(nèi)阻表示電池對(duì)直流電的反抗能力，等于在同一很短的時(shí)間段內(nèi)，電池電壓變化量與電流變化量的比值。在實(shí)際測(cè)量中，將電池從開(kāi)路狀態(tài)開(kāi)始恒流充電或放電，相同時(shí)間內(nèi)負(fù)載電壓和開(kāi)路電壓的差值除以電流值就是直流內(nèi)阻。鉛蓄電池在放電后期，直流內(nèi)阻明顯增大，可用來(lái)估計(jì)電池SOC；鎳氫電池和鋰離子電池直流內(nèi)阻變化規(guī)律與鉛蓄電池不同，應(yīng)用較少。直流內(nèi)阻的大小受計(jì)算時(shí)間段影響，若時(shí)間段短于10ms，只有歐姆內(nèi)阻能夠檢測(cè)到；若時(shí)間段較長(zhǎng)，內(nèi)阻將變得復(fù)雜。準(zhǔn)確測(cè)量單體電池內(nèi)阻比較困難，這是直流內(nèi)阻法的缺點(diǎn)。內(nèi)阻法適用于放電后期電動(dòng)汽車電池SOC的估計(jì)，可與安時(shí)計(jì)量法組合使用。 6．線性模型法 C．Ehret等人提出用線性模型法估計(jì)電池SOC，該方法是根據(jù)SOC變化量、電流、電壓和上一個(gè)時(shí)間點(diǎn)SOC值計(jì)算，建立的線性方程為（5-4）（5-5）式中，SOC(i)為當(dāng)前時(shí)刻的SOC值；SOC（i-1）為當(dāng)前一時(shí)刻的SOC值；△SOC(i)為SOC的變化量；U和I為當(dāng)前時(shí)刻的電壓與電流。β0、β1、β2、β3為根據(jù)參考數(shù)據(jù)，利用最小二乘法擬合得到的系數(shù)，沒(méi)有具體的物理含義。上述模型適用于低電流、SOC緩變的情況，對(duì)測(cè)量誤差和錯(cuò)誤的初始條件，有很高的魯棒性。線性模型理論上可應(yīng)用于各種類型和在不同老化階段的電池，目前只查到在鉛蓄電池上的應(yīng)用，在其他電池上的適用性及變電流情況的估計(jì)效果要進(jìn)一步研究。 7．神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法電池是高度非線性的系統(tǒng)，在它充放電過(guò)程中很難建立準(zhǔn)確的數(shù)學(xué)模型。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有非線性的基本特性，具有并行結(jié)構(gòu)和學(xué)習(xí)能力，對(duì)于外部激勵(lì)，能給出相應(yīng)的輸出，能夠模擬電池動(dòng)態(tài)特性，來(lái)估計(jì)SOC。估計(jì)電池SOC常采用三層典型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)率：輸入、輸出層神經(jīng)元個(gè)數(shù)由實(shí)際問(wèn)題的需要來(lái)確定，一般為線性函數(shù)；中間層神經(jīng)元個(gè)數(shù)取決于問(wèn)題的復(fù)雜程度及分析精度。估計(jì)電動(dòng)汽車電池SOC，常用的輸入變量有電壓、電流、累積放出電量、溫度、內(nèi)阻、環(huán)境溫度等。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入變量的選擇是否合適，變量數(shù)量是否恰當(dāng)，直接影響模型的準(zhǔn)確性和計(jì)算量。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法適用于各種電池，缺點(diǎn)是需要大量的參考數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練，估計(jì)誤差受訓(xùn)練數(shù)據(jù)和訓(xùn)練方法的影響很大。 8．卡爾曼濾波法卡爾曼濾波理論的核心思想，是對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的狀態(tài)做出最小方差意義上的最優(yōu)估計(jì)。應(yīng)用于電池SOC估計(jì)，電池被看成動(dòng)力系統(tǒng)，SOC是系統(tǒng)的一個(gè)內(nèi)部狀態(tài)。估計(jì)SOC算法的核心，是一套包括SOC估計(jì)值和反映估計(jì)誤差的、協(xié)方差矩陣的遞歸方程，協(xié)方差矩陣用來(lái)給出估計(jì)誤差范圍。該方法適用于各種電池，與其他方法相比，尤SOC于電流波動(dòng)比較劇烈的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車電池SOC的估計(jì)，它不僅給出了SOC的估計(jì)值，還給出了SOC的估計(jì)誤差。對(duì)各種估算方法的優(yōu)缺點(diǎn)、適用場(chǎng)合進(jìn)行比較分析，比較分析結(jié)果見(jiàn)表5-5。

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