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1，valvetronic 怎么讀

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2，BiVANOSValvetronic系統(tǒng)是什么

Valvetronic可翻譯成電子氣門控制，它的原理是讓發(fā)動機能根據(jù)負荷調(diào)節(jié)進氣量，最大限度地減少進氣損失。傳統(tǒng)的節(jié)氣門雖然構造簡單、控制簡便，但有許多負面影響: 進氣阻力大，進氣量通常不能達到最優(yōu)化水平，從而導致燃燒不充分，功率降低，廢氣排放增加。 VANOS是寶馬首創(chuàng)的可變氣門正時技術，Bi-VANOS則在VANOS的基礎上又進了一步。

BiVANOSValvetronic系統(tǒng)是什么

3，寶馬發(fā)動機的 Valvetronic II和Valvetronic III 區(qū)別

這個是寶馬公司發(fā)動機技術電子氣門不是電子節(jié)氣門，根本就沒有了節(jié)氣門，伺服電機直接帶動凸輪軸合理控制氣門開啟時間，減少了進氣阻力，應用于N42發(fā)動機上，二代和三代沒啥區(qū)別，只是伺服電機和凸輪傳感器的位置有變化了，更準確！樓上說的豐田VVTi技術本田VTEC技術國產(chǎn)CVVT 大眾可變凸輪正時技術是大同小異，但跟寶馬電子氣門是差之千里！

你好！不是這分的吧.專用名詞是叫 Valvetronic 就是其他車上的VVT-i 有的叫VCET CVVT 都是一樣的原理東西稍微有點區(qū)別. 就是可變氣門正時有的高檔點就是可變氣門正時及升程,就是讓你跑起來更有理,使混合氣充分燃燒,這樣說簡單了吧.手寫很累的.望采納.記得給問豆??！

不是這分的吧.專用名詞是叫 Valvetronic 就是其他車上的VVT-i 有的叫VCET CVVT 都是一樣的原理東西稍微有點區(qū)別. 就是可變氣門正時有的高檔點就是可變氣門正時及升程,就是讓你跑起來更有理,使混合氣充分燃燒,這樣說簡單了吧.手寫很累的.望采納.

寶馬發(fā)動機的 Valvetronic II和Valvetronic III 區(qū)別

4，汽車引擎中VVT系統(tǒng)是什么有什么作用

VVT—i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫，最新款的豐田轎車的發(fā)動機已普遍安裝了VVT—i系統(tǒng)。豐田的VVT—i系統(tǒng)可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時，但不能調(diào)節(jié)氣門升程。它的工作原理是：當發(fā)動機由低速向高速轉(zhuǎn)換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅(qū)動齒輪內(nèi)的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在60度的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時的目的。

tsi fsi 缸內(nèi)直噴變氣門升程技術：vtec、i-vtec可變氣門升程技術：vvel變氣門升程技術：valvetronic

發(fā)動機可變氣門正時技術(VVT，Variable Valve Timing)原理是根據(jù)發(fā)動機的運行情況，調(diào)整進氣（排氣）的量，和氣門開合時間，角度。使進入的空氣量達到最佳，提高燃燒效率。曲軸經(jīng)由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動，使得氣門在做開啟與關閉的動作時會與曲軸的轉(zhuǎn)動角度形成一定的對應關系。而氣體的流動會隨著發(fā)動機運轉(zhuǎn)速度的快慢而改變，如何使汽缸在不同的轉(zhuǎn)速下都能夠獲得良好的進氣效率？為此必須改變氣門開啟與關閉的時間。經(jīng)由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一些小角度轉(zhuǎn)動，以使進氣門在轉(zhuǎn)速升高時得以提早開啟。采用可變配氣定時機構可以改善發(fā)動機的性能。發(fā)動機轉(zhuǎn)速不同，要求不同的配氣定時。這是因為：當發(fā)動機轉(zhuǎn)速改變時，由于進氣流速和強制排氣時期的廢氣流速也隨之改變，因此在氣門晚關期間利用氣流慣性增加進氣和促進排氣的效果將會不同。當汽車發(fā)動機在低速運轉(zhuǎn)時，氣流慣性小，若此時配氣定時保持不變，則部分進氣將被活塞推出氣缸，使進氣量減少，氣缸內(nèi)殘余廢氣將會增多。當發(fā)動機在高速運轉(zhuǎn)時，氣流慣性大，若此時增大進氣遲后角和氣門重疊角，則會增加進氣量和減少殘余廢氣量，使發(fā)動機的換氣過程臻于完善。

嘉陵集團開發(fā)出了一套適用于中小排量摩托車發(fā)動機的可切換凸輪型線VVT（Variable Valve Timing）系統(tǒng)。該VVT系統(tǒng)針對國內(nèi)摩托車發(fā)動機普遍采用單頂置凸輪軸配氣機構的特點，采用外界油路控制切換凸輪型線以實現(xiàn)配氣相位的可變控制，具有結(jié)構簡單、成本低、對原機改動小等特點。所設計的可變正時機構及其自動控制裝置獲得了兩項實用新型專利，它的出現(xiàn)，填補了國內(nèi)在中小排量摩托車發(fā)動機領域無此類簡單實用的VVT系統(tǒng)的空白。專家認為，該系統(tǒng)的研制成功，對提升重慶市摩托車發(fā)動機的整體技術水平、增強摩托車產(chǎn)品的市場競爭力都具有重要的意義。

5，寶馬的Valvetronic技術是如何工作的

作動數(shù)據(jù) 氣門升程的變化 0~9，4%則是6擋自動變速器的功勞，而是改變了進氣管節(jié)氣門開關的大小，以電子的方式直接控制進氣閥門調(diào)整進氣，并由步進馬達所帶動著，短進氣就是小的氣門升程，大大消耗能量，其中7%是來自Valvetronic技術，這時節(jié)氣門和活塞之間會形成真空。，特別是在低轉(zhuǎn)速的時候。改進馬達的螺旋齒輪改變偏心軸的旋轉(zhuǎn)量，長進氣就是大的氣門升程。寶馬宣稱應用Valvetronic技術的發(fā)動機比傳統(tǒng)發(fā)動機效率提升14%，Valvetronic就是有辦法自由控制著氣門升降。 “節(jié)氣門”是個什么東西，假如搖臂壓得深一點進氣門就會有較高的升程，節(jié)氣閥部分甚至接近關閉，發(fā)動機的效率和平順度并不好。 Valvetronic 引擎利用軟體與硬體的組合來取代傳式的節(jié)氣門構造，來控制氣門的啟開或關閉，還要等待空氣流入填滿進氣支管之后.25mm，不會改變油氣混合比例，進氣閥門就開得越淺，大量空氣立即進入汽缸.7mm差38。不過因為Valvetronic發(fā)動機多加了許多進氣閥門控制機構、步進馬達和一些中置搖臂。而Valvetronic發(fā)動機踩油門直接控制進氣閥門開啟深度，也多了機械接觸和摩擦，大體來說，Valvetronic 利用一支附加的偏心軸，控制進氣管的節(jié)氣門? “節(jié)氣門”是在發(fā)動機進氣支管里一個長得像蝴蝶形狀(節(jié)氣門英文叫throttle butterfly。與傳統(tǒng)式的雙凸引擎來比較。進氣閥門是由正時皮帶。省掉節(jié)氣門后。所以Valvetronic發(fā)動機減去節(jié)氣門就可以節(jié)省耗油量，節(jié)氣門就關得越緊、節(jié)氣門打開，進氣管中的空氣經(jīng)過節(jié)氣門。在較輕的節(jié)氣門時，企圖從接近關閉的進氣管吸入空氣，將泵浦流失減至最低。各種測試結(jié)果都顯示Valvetronic發(fā)動機可以比傳統(tǒng)發(fā)動機節(jié)省7%以上的燃油消耗量，減少液壓泵浦的動力使用裝置水泵浦及動力泵浦在同一軸上。 Valvetronic 能藉由減少氣門的升程。這樣設計主要是希望在不同的油門開度。，再壓傳至搖臂最后才壓下氣門。，部份的空氣進入進氣歧管。寶馬的Valvetronic發(fā)動機是在英國的一個全新的發(fā)動機廠生產(chǎn)制造。傳統(tǒng)式的氣門機構與 Valvetronic 機構的比較燃油噴射系統(tǒng)監(jiān)視著經(jīng)有流通節(jié)氣閥的空氣流量，而且有還有一支偏心軸與滾軸及頂桿的機構，帶動中搖臂并傳統(tǒng)的凸輪軸互連動著，Valvetronic 系統(tǒng)有一支與傳統(tǒng)式引擎一樣的凸輪軸，3%是來自減少摩擦損失，外界的大氣壓力對于活塞的動作形成很大的抵抗力，因此有更多的能量損失，節(jié)氣門只是稍微開啟，藉由接收來自油門位置的信號，我們必須先了解傳統(tǒng)的發(fā)動機的油門是如何工作的，吸力與泵浦抵抗的活塞。寶馬表示，顧名思義，油門踩得越淺，節(jié)氣門只開啟一部份。Valvetronic發(fā)動機在踩油門時的信號是以電子的方式傳給發(fā)動機進排氣閥門頂上的步進電機，當?shù)∷龠\轉(zhuǎn)，然而同時活塞動作往下拉。步進電機接到信號后會作適度轉(zhuǎn)動、挺桿改變進氣閥門開啟的深度，經(jīng)由傳動軸，這樣的設計除了省油之外的另一重要優(yōu)點，工程師將這個現(xiàn)象稱為“泵浦流失”(Pumping loss)，浪費能量，這時在燃燒室與節(jié)氣門之間的進氣歧管存在部份的真空，進氣閥門開啟深度不管轉(zhuǎn)速高低始終保持固定。在活塞仍在運轉(zhuǎn)時，你可能感覺到發(fā)動機加油了.7mm之間調(diào)整螺旋齒輪至最大與最小之位置只須 0。但是事實你踩油門踏板并不是直接增加噴入發(fā)動機汽缸的油量，也就是說當節(jié)氣閥打得愈開時，再經(jīng)過汽缸頂?shù)倪M氣閥門才進入發(fā)動機汽缸中，來決定引擎燃燒時所須要的燃油量，butterfly就是蝴蝶的意思)的一個氣門閥，最大達到9。傳統(tǒng)發(fā)動機以油門控制節(jié)氣門的方式。那么減掉節(jié)氣門有什么優(yōu)點呢，踩油門，經(jīng)由一些機械傳動間接地改變進氣門的作動，減少動力損失約60% 動力方向油快速地被加熱。而Valvetronic發(fā)動機。 Valvetronic 修改進氣門的正時與升程.8倍，進氣閥門就開得越深。Valvetronic 一字有電子控制取代傳統(tǒng)的機械控制氣門機構的意思、凸輪軸來控制開關時間。，傳統(tǒng)發(fā)動機在踩油門時的信號是以機械的方式傳送.3秒。 Valvetronic發(fā)動機進氣閥門開啟深度最淺0，反而在超過6000轉(zhuǎn)時，但不完全是Valvetronic技術的功勞，流入燃燒室的空氣也就愈多，并且進入燃燒室的空氣量。而從最淺變到最深所需要的反應時間只要0，才會大量進入汽缸，就是油門反映時間加快，可以直接加裝在發(fā)動機汽缸頂，油門踩得越深、活塞頂搖臂，汽車的噴射供油系統(tǒng)監(jiān)測通過節(jié)氣門的空氣量的多少。這個優(yōu)點就是省油、挺專業(yè)的。 Valvetronic發(fā)動機省掉節(jié)氣門，這就是油門控制發(fā)動機的方式，發(fā)動機直接由電子控制進氣閥門的開啟深度來控制進氣量，Valve是閥門tronic是電子控制的意思。那么沒有節(jié)氣門的發(fā)動機為什么會省油呢。傳統(tǒng)發(fā)動機中，整個Valvetronic系統(tǒng)是個預先組裝好的模塊，發(fā)動機轉(zhuǎn)速越低? 在你輕踩油門時，以免造成熄火，造成的能量損失就越大，從而改變進入汽缸的空氣量，步進馬達改變偏心凸輪的偏移量。要了解沒有節(jié)氣門的發(fā)動機為什么會省油，英文叫throttle butterfly)發(fā)動機寶馬應用Valvetronic技術的發(fā)動機是世界上第一個沒有節(jié)氣門(也稱節(jié)流閥。整體機構解釋起來其實是挺復雜，可減少約60%溫度水泵浦大小只須原來的一半，才決定噴入多少油量.008mm的公差偏心軸的作動只須幾毫秒優(yōu)點在 Valvetronic 引擎冷卻水流經(jīng)汽缸蓋.3 秒結(jié)合雙VANOS技術中置搖臂只有0。當你踩油門加油時，及在冷卻與機油間的熱交換器

6，什么事發(fā)動機vvt技術

VVT是發(fā)動簡稱。發(fā)動機可變氣門正時技術是近些年來被逐漸應用于現(xiàn)代轎車上的新技術中的一種，發(fā)動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高?？勺儦忾T正時在發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)的時候，需要較大的氣門疊開角來達到充氣充分的目的。而在發(fā)動機怠速的時候，氣門疊開角應該相應變小，達到降低排放的目的。傳統(tǒng)的固定相位角的凸輪軸由于相位角已經(jīng)固定所以不能滿足這種要求。而VVT技術可以通過螺旋槽式VVT-i控制器調(diào)節(jié)凸輪軸調(diào)節(jié)氣門開閉，滿足不同工況需求，達到增加功率、減少油耗，改善排放的目的。奇瑞系列發(fā)動機不僅在進氣門調(diào)節(jié)上使用該技術，而且在排氣門控制上，同樣使用了該技術，稱作VVT2(可變進排氣門正時)技術。

近幾十年來，基于提高汽車發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排污的要求，許多國家和發(fā)動機廠商、科研機構投入了大量的人力、物力進行新技術的研究與開發(fā)。目前，這些新技術和新方法，有的已在內(nèi)燃機上得到應用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來內(nèi)燃機技術的發(fā)展方向。發(fā)動機可變氣門正時技術(vvt，variablevalvetiming)是近些年來被逐漸應用于現(xiàn)代轎車上的新技術中的一種，發(fā)動機采用可變氣門正時技術可以提高進氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。如今如本田的i-vtec、豐田的vvt-i等也都是源自vvt的發(fā)動機控制技術。『本田的i-vtec發(fā)動機』對于一臺4沖程發(fā)動機，按照很多人的理解，做功沖程末，活塞處于下止點時排氣門開始打開，發(fā)動機進入排氣沖程，直到活塞到達上止點，排氣門關閉，進氣門打開，發(fā)動機進入吸氣沖程。當活塞正好運行一周重新回到下止點時，進氣門關閉，發(fā)動機進入壓縮沖程。這樣來理解氣門的動作是否正確呢？差不多是吧。然而，可能和與人們的直覺不同的是，這樣的氣門正時效率并不是最優(yōu)的。讓我們先來考慮一下排氣門開啟的時機。如果比活塞到達下止點提前一點就開啟排氣門會怎么樣呢？從直覺上，這時廢氣仍可推動活塞做功，如果打開排氣門開始排氣，此時氣缸內(nèi)的壓強就會降低，能量的利用率也就降低了，發(fā)動機性能也會隨之下降。是這樣嗎？其實也不一定。『豐田的vvt-i發(fā)動機』我們知道，排氣時活塞會壓迫廢氣從而反過來對廢氣做功，這個過程會消耗一部分發(fā)動機已經(jīng)獲得的能量。如果在缸內(nèi)壓強相對較高時提前開始排氣，排氣過程就會更順暢，從而在排氣沖程減少了能量消耗。這樣，一得一失，怎么才會最合算呢？考慮到活塞在下止點附近一定角度內(nèi)垂直運動距離其實非常短，實際的發(fā)動機略微提前打開排氣門效果會更好一些。再來看進氣門關閉的時機。如果在活塞越過下止點一定角度，開始壓縮沖程之后再關閉進氣門。如何呢？直觀的感覺可能是，這時活塞已經(jīng)開始上升，剛剛吸入的可燃混合汽豈不是又要被排出去一部分？性能會不會下降？答案是：只要時機適當，這樣做反而可以增加吸氣量，改善性能。因為在吸氣沖程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，進氣門附近的氣流速度可以高達每秒兩百多米，而我們前面說過，在下止點附近活塞的垂直運動相對很慢，汽缸內(nèi)體積變化并不大。此時進氣岐管內(nèi)的可燃混合汽靠慣性繼續(xù)沖入氣缸的趨勢還是占了上風。說到這里，對一些vvt技術有所了解的兄弟可能要不耐煩了：講了這么多，和vvt邊還沒沾呢！不要急，還沒討論排氣門的關閉時機和進氣門的開啟時機呢。這是大家可能都想到了，排氣時同樣會形成高速氣流，如果排氣門也在活塞越過上止點一定角度之后再關閉，雖然活塞已經(jīng)開始下降，排氣門附近的廢氣仍就會繼續(xù)排出。但是此時進氣門不是已經(jīng)開啟了嗎？廢氣難道不會涌入進氣岐管？事實上，這又是個時機問題，燃燒室內(nèi)的廢氣渦流的方向決定了廢氣短時間內(nèi)是不會流向排氣門對側(cè)的進氣門的，于是，一邊進氣一邊排氣的局面是完全可以實現(xiàn)的。事情還可以更理想。由于大部分廢氣在排氣沖程中前期就已排出，并且在排氣岐管中形成了高密度的高速氣流，沖向排氣管方向。這部分廢氣越是遠離氣缸，對于缸內(nèi)尚未排出的廢氣來說，其需要填充的體積就越大，相應的平均壓強也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到達上止點之前，缸內(nèi)壓強可能就已經(jīng)低于進氣岐管內(nèi)可燃混合汽的壓強了。如此看來，進氣門也應當提前一點開啟才好。『可變氣門正時理論圖解』前邊講到了進氣門和排氣門同時打開的情況，也就是進氣門和排氣門的重疊。重疊持續(xù)的相對時程可以用此間活塞運行的角度來衡量，這樣就可以拋開轉(zhuǎn)速，把它作為系統(tǒng)的固有特性來看待了。重疊的角度通常都很小，可是對發(fā)動機性能的影響卻相當大。那么這個角度多大為宜呢？我們知道，發(fā)動機轉(zhuǎn)速越高，每個汽缸一個周期內(nèi)留給吸氣和排氣的絕對時間也越短，但是前面講到的進氣岐管或排氣岐管內(nèi)的氣流也越快。想想看，這時發(fā)動機需要盡可能長的吸氣和排氣時間，而且也有有利條件可以利用，還猶豫什么？只要重疊的角度大一些不就行了？當然，也不能太大，前邊說了，這里有個時機問題，重疊角度太大肯定也不好，要不干脆讓進氣門和排氣門同時開閉得了。很顯然，這個時機是與轉(zhuǎn)速有關的，轉(zhuǎn)速越高，要求的重疊角度越大。也就是說，如果配氣機構的設計是對高轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化的，發(fā)動機就容易得到較高的最大轉(zhuǎn)速，也就容易獲得較大的峰值功率。但在低轉(zhuǎn)速工況下，這樣的系統(tǒng)重疊角度肯定就偏大了，廢氣就會過多的瀉入進氣岐管，吸氣量反而會下降，氣缸內(nèi)氣流也會紊亂，ecu也會難以對空燃比進行精確的控制，最終的效果是怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。相反，如果配氣機構只對低轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化，發(fā)動機的峰值功率就會下降。所以傳統(tǒng)的發(fā)動機都是一個折衷方案，不可能在兩種截然不同的工況下都達到最優(yōu)狀態(tài)。『可變氣門正時在passatb5轎車上的應用』說到這里，我們終于和vvt的主題接近一些了。不過還是再耐心一下，前面講了半天，都只把注意力放在發(fā)動機的動力性方面了，下面讓我們看看重疊角度對發(fā)動機的經(jīng)濟性和排放的影響?？赡艽蠹叶贾?，發(fā)動機的油耗轉(zhuǎn)速特性曲線是馬鞍形的，轉(zhuǎn)速太高，超過了一定的范圍，可燃混合汽的燃燒就會越發(fā)的不充分，發(fā)動機的經(jīng)濟性和排放特性都會惡化，尤其如今發(fā)達國家的環(huán)保法規(guī)日益嚴格，問題就變得更加嚴重。于是，很多廠商就采用復雜的廢氣再循環(huán)（egr）裝置來改善發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速經(jīng)濟性和排放。顧名思義，egr裝置的作用就是吸入部分廢氣，使其中的尚未燃燒的可燃物質(zhì)有機會繼續(xù)燃燒，部分有害中間產(chǎn)物得以分解。不難想到，如果此時將進氣門和排氣門的重疊角度調(diào)得高一點，略微超過原來所說的對動力性來講最合適的角度一些，就會有部分廢氣和新鮮的可燃混合汽混合，提高了發(fā)動機的空燃比，使燃燒更充分，排放更清潔。大家可能發(fā)現(xiàn)了，這簡直就是不需要額外裝置的egr技術嘛！然而很不幸，這種偏大的重疊角度設置，同樣使發(fā)動機難以提供令人滿意的低轉(zhuǎn)速性能。好了，現(xiàn)在不用我說，大家也知道為什么我們?nèi)绱酥匾晇vt技術了吧！各個廠家的vvt技術千差萬別，共同之處就是都要對氣門正時進行調(diào)節(jié)，使發(fā)動機在不同的轉(zhuǎn)速下進氣門和排氣門能有不同的重疊角度，從而改善前面說的那些問題。改變氣門正時可以有很多不同的方法，但最主要的無外乎兩大類，一類是改變凸輪軸的相位，再一類就是直接改變凸輪的表面形狀。想想看就知道，改變凸輪的表面形狀哪可能容易呢？所以第一類vvt比較容易實現(xiàn)些。『valvetronic的透視圖』回到valvetronic，它依然保留了doublevanos可變進、排氣凸輪軸相位的氣門正時調(diào)節(jié)系統(tǒng)，那么它又是如何實現(xiàn)對氣門升程進行連續(xù)調(diào)節(jié)的呢？bmw為此增加了一種額外的偏心軸，凸輪軸則又通過一個額外的搖臂系統(tǒng)驅(qū)動傳統(tǒng)的氣門搖臂，并且該附加搖臂與氣門搖臂的接觸的角度取決于附加偏心軸的相位。附加偏心軸的相位可以由一個ecu控制下的調(diào)節(jié)裝置來調(diào)整，從而使附加搖臂的角度發(fā)生變化，這樣，對于相同的凸輪運動，傳遞到氣門搖臂上的反應就可以不同，氣門的升程也就會相應發(fā)生變化。從bmw的資料看，valvetronic系統(tǒng)對氣門開放時程的影響應當不大，調(diào)節(jié)的只是氣門升程。不過，氣門開度很小的時候，氣體的進出效率是很低的，如果考察氣門開度超過一定程度的持續(xù)角度，姑且稱之為有效的氣體交換時程，通常也是隨氣門升程的增加而增加的。為了限制發(fā)動機的復雜度，目前實際應用的valvetronic系統(tǒng)在氣門升程方面，調(diào)整的只是進氣門。盡管理論上類似系統(tǒng)也可以作用于排氣門，但那樣的話整個配氣機構就過于復雜了。就目前valvetronic的發(fā)展情況來說，由于參與氣門運動的機件還是太多，高轉(zhuǎn)速下機械能損耗就大，不利于提高發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)速。所以在提高升功率方面，valvetronic的表現(xiàn)是不及一些諸如vtec之類的更簡單的氣門升程調(diào)節(jié)系統(tǒng)的，它的優(yōu)勢在于綜合能力，在于發(fā)動機經(jīng)濟性的提高。如果說vvtl-i、i-vtec和variocamplus是融合了第一類和第二類vvt的話，valvetronic在可變氣門升程方面采用的方式似乎可以看作是獨辟蹊徑的第三條道路。還有其他的vvt嗎？有。bmw的工程師強調(diào)對氣門升程進行調(diào)節(jié)，rover的工程師則選擇了氣門的開放時程作為調(diào)整的目標。在rovervvc中，由于凸輪可以受設計獨特的偏心輪驅(qū)動，其轉(zhuǎn)動并非勻速，這樣一來，在調(diào)整氣門正時的同時，氣門的開放時程也發(fā)生了改變，盡管升程并沒有變化。vvc系統(tǒng)相當復雜，我也沒見過具體的結(jié)構圖，對其具體原理也不太清楚，只知道它通常只用于調(diào)節(jié)進氣門，而且可以做到連續(xù)的改變進氣門正時和開放時程。瘋狂的英國人！『國內(nèi)采用可變氣門正時技術的部分車型』本文寫到這里，還從來沒有提到mercedes-benz發(fā)動機的vvt技術呢，很多人會感到奇怪了吧？其實盡管mercedes-benz發(fā)明了無數(shù)的電子技術，各種新配置總是層出不窮，d-c在發(fā)動機方面卻一貫比較保守，目前為止，它的確在vvt領域走在了后面，大部分車型的發(fā)動機實在是乏善可陳，還是多年未變的每缸三氣門sohc結(jié)構，也沒有使用任何vvt技術。所以，mercedes-benz車在同級車中往往是升功率偏小，動力一般，油耗不低。然而世事無絕對，最近我也注意到，在新款clk等車型上，d-c也在暗暗的拋出猛料。不但順應主流，改為使用四氣門dohc結(jié)構，什么汽油直噴，雙火花塞，vvt全都一下子冒了出來。永遠不要低估d-c的技術儲備，它的vvt是和valvetronic一個水平的：兩個凸輪軸的運動通過三個搖臂系統(tǒng)復合在一起，理論上，可以同時提供進、排氣門的正時、開放時程和升程調(diào)節(jié)。聽上去不錯？還有呢！在d-c正在開發(fā)的另一套vvt系統(tǒng)中，發(fā)動機的凸輪軸被徹底的拋棄了，每個氣門，或每幾個氣門的動作直接由專門的電磁系統(tǒng)驅(qū)動，ecu需要它們怎么動，它們就怎么動，這也正是vvt技術追求的最高境界！相信各個大廠都有類似的努力吧！