為什么中國(guó)機(jī)場(chǎng)Flight延誤是世界最高？那么，今天寫這篇文章的主要目的就是讓你了解這個(gè)航班延誤 risk，告訴你這個(gè)航班延誤 risk。我們來(lái)看看吧！航班延誤數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)根據(jù)中國(guó)民航局今年在官網(wǎng)發(fā)布的《2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2017年全國(guó)客運(yùn)航空公司航班平均正常率僅為71.67%。

1、天氣原因“天氣原因”這個(gè)簡(jiǎn)單的詞其實(shí)包含了很多情況:出發(fā)地機(jī)場(chǎng)天氣條件不適合起飛；目的地機(jī)場(chǎng)天氣條件不利登陸；飛行航線氣象條件不適合飛越等。2.交管遇到這種情況，民航的解釋就更少了，因?yàn)檎J(rèn)為不是自身原因，無(wú)法改變這種情況。它只能老老實(shí)實(shí)等通知，乘客著急也沒用。3.機(jī)械故障一旦飛機(jī)在執(zhí)行飛行任務(wù)過(guò)程中發(fā)生故障，機(jī)組人員應(yīng)根據(jù)維修程序進(jìn)行必要的檢查和判斷，分析故障現(xiàn)象，查找故障來(lái)源，然后進(jìn)行相應(yīng)的排故工作，如更換故障部件等。排除故障后，需要填寫相關(guān)的維護(hù)記錄，并可能進(jìn)行某些測(cè)試，以確定是否修復(fù)。

但是，讓幾乎所有人都尷尬的是，似乎無(wú)法讓飛機(jī)在這些機(jī)場(chǎng)之間按時(shí)往返。文章也給出了詳細(xì)的數(shù)據(jù)。上個(gè)月，從北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)的22000個(gè)航班中，只有18%的航班準(zhǔn)時(shí)起飛，這也使得機(jī)場(chǎng)成為世界上最不準(zhǔn)時(shí)的一個(gè)。上海的情況并不比北京好。虹橋機(jī)場(chǎng)的航班準(zhǔn)點(diǎn)率只有24%。的確，中國(guó)沒有一個(gè)人機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率能達(dá)到哪怕50%。

應(yīng)該說(shuō)，如果延誤航班僅僅因?yàn)樘鞖庠虮蝗∠?，機(jī)場(chǎng)在得到解釋后，乘客仍然堅(jiān)持機(jī)場(chǎng)并要求高額賠償，甚至“暴力維權(quán)”，那么責(zé)任應(yīng)該由這些乘客承擔(dān)。畢竟面對(duì)極端天氣，機(jī)場(chǎng)為了旅客的生命安全而選擇停飛，相信也會(huì)得到大量旅客的理解和支持。但問(wèn)題是，有些機(jī)場(chǎng)把航班延誤當(dāng)成了家常便飯，甚至國(guó)內(nèi)的major 機(jī)場(chǎng)飛機(jī)準(zhǔn)點(diǎn)率已經(jīng)跌至世界末位，這讓我們不得不深思。

美國(guó)的一些經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)和借鑒。例如，F(xiàn)AA要求在售票系統(tǒng)中錄入每個(gè)航班的歷史正常率，以便旅客在購(gòu)買機(jī)票時(shí)了解自己航班最近幾個(gè)月的正常飛行情況。美國(guó)聯(lián)邦航空局通過(guò)這種行政手段，將航班正常率變成了航空公司差異化競(jìng)爭(zhēng)的重要工具。航空公司不得不考慮航班正常率對(duì)市場(chǎng)的影響，必然會(huì)在備降運(yùn)力和航班計(jì)劃的安排上變得更加合理和科學(xué)。

歷史時(shí)間上的“爺爺?shù)臋?quán)利”原則和不協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng) time中的“先到先得”原則在航空公司時(shí)間分配中得到認(rèn)可。同時(shí)，建立二級(jí)航班時(shí)刻市場(chǎng)化交易平臺(tái)，即航空公司可以將航班時(shí)刻放在交易平臺(tái)上出租、交換、出售、抵押、拍賣。這種行政與市場(chǎng)的結(jié)合，不僅有利于民航主管部門對(duì)民航市場(chǎng)的有效管理，也有利于航空公司在主要運(yùn)營(yíng)基地的進(jìn)一步資源優(yōu)化。3.精細(xì)化的航空氣象服務(wù)是提高航班正常率的第三個(gè)因素。

當(dāng)我們出國(guó)旅游，或者只是坐飛機(jī)出門的時(shí)候，一定程度上會(huì)遇到關(guān)于航班延誤的一些事情，但是在買飛機(jī)票之前會(huì)看到購(gòu)買清單上有一個(gè)航班延誤。這是什么意思？可以索賠只要延誤？該不該買？那么，今天寫這篇文章的主要目的就是讓你了解這個(gè)航班延誤 risk，告訴你這個(gè)航班延誤 risk。我們來(lái)看看吧！航班延誤數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)根據(jù)中國(guó)民航局今年在官網(wǎng)發(fā)布的《2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2017年全國(guó)客運(yùn)航空公司航班平均正常率僅為71.67%。

如果是航空公司自身原因(如維修、航班調(diào)配等。)、延誤一般會(huì)給一些補(bǔ)償，但如果是天氣等非航空公司原因，就得靠航空延誤來(lái)獲得補(bǔ)償。區(qū)分航班延誤保險(xiǎn)與航空意外險(xiǎn)航班延誤保險(xiǎn)是指被保險(xiǎn)人按照航班延誤保險(xiǎn)合同的規(guī)定向保險(xiǎn)公司支付保險(xiǎn)費(fèi)，當(dāng)合同約定的航班延誤發(fā)生時(shí)，保險(xiǎn)公司按照約定支付賠償金額的保險(xiǎn)。

客觀原因沒什么好說(shuō)的。民航也是巧婦難為無(wú)米之炊。比如重慶起飛的時(shí)候，沒有按照標(biāo)準(zhǔn)的起飛程序繞飛，管制員以上面有空軍空域?yàn)橛刹蛔岋w，在3300米的高空飛了20多分鐘。飛亞洲，澳洲，歐洲，南北美洲機(jī)場(chǎng)，只有中國(guó)做到了。只是中國(guó)的空軍活動(dòng)區(qū)域必須在全國(guó)一線城市的civil 機(jī)場(chǎng)以上。另外，重慶的新航站樓和第三跑道已經(jīng)完成，但是這樣的空域規(guī)劃，真的有雷雨天氣，不可能從高空飛躍。重慶海拔低，地勢(shì)低，十條跑道都沒用。

不急著舉例。先說(shuō)說(shuō)我對(duì)無(wú)為的理解，努力做好工作的日語(yǔ)單詞非常貼切，叫做“命懸一線”。把命掛在上面去做一件事，肯定會(huì)動(dòng)用所有的腦子去做好，最后的結(jié)果不是成功就是失敗，就算輸了也沒有理由去找(輸了就自斷后路，不給你找理由的機(jī)會(huì)。哈哈)，反過(guò)來(lái)看我國(guó)民航，延誤世界第一。中國(guó)的“空域28”論是一種流行的說(shuō)法，具體比例我不怕妄下結(jié)論，但是軍民空域沖突確實(shí)是航班延誤的主要原因之一。