etops，誰(shuí)知道波音738ETOPS時(shí)限是多久美聯(lián)航的738有ETOPS

來(lái)源：整理時(shí)間：2024-11-19 17:23:54 編輯：智能門戶手機(jī)版

1，誰(shuí)知道波音738ETOPS時(shí)限是多久美聯(lián)航的738有ETOPS

120分鐘以上

誰(shuí)知道波音738ETOPS時(shí)限是多久美聯(lián)航的738有ETOPS

2，雙引擎飛機(jī)飛行中一個(gè)引擎停轉(zhuǎn)會(huì)墜毀嗎

不會(huì)，所有的雙引擎飛機(jī)都要通過(guò)雙發(fā)延程飛行認(rèn)證（ETOPS），該認(rèn)證要求當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)。例如獲得180分鐘ETOPS認(rèn)證,就是指飛機(jī)單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)所規(guī)定的時(shí)間不能超過(guò)180分鐘?；蛘哒f(shuō)，在單發(fā)的情況下，該飛機(jī)仍可持續(xù)飛行不超過(guò)180分鐘。

不會(huì)墜毀，但是也不能正常飛行。通常的雙引擎客機(jī)使用1個(gè)引擎飛行60分鐘是安全的。（如737）有些雙引擎客機(jī)曾使用1個(gè)引擎飛行超過(guò)180分鐘。（777）總的

飛機(jī)是具有好幾個(gè)氣動(dòng)舵面的：在單引擎飛行時(shí)，主要是靠控制垂直尾翼的氣動(dòng)舵面，來(lái)維持飛機(jī)的平飛狀態(tài)。舵面雖然不大，但是舵面相對(duì)于重心很遠(yuǎn)，因此力臂長(zhǎng)；飛機(jī)飛行速度很快，因此在小角度偏轉(zhuǎn)舵面上即可產(chǎn)生很大扭力，因此力矩很大，足以平衡單引擎的力矩，使得飛機(jī)不會(huì)左偏或右偏。

不會(huì)

雙引擎飛機(jī)飛行中一個(gè)引擎停轉(zhuǎn)會(huì)墜毀嗎

3，professional flight planner x怎么用

PFPX - Professional Flight Planner X 是一個(gè)由真實(shí)的飛行員和簽派員制作的具有創(chuàng)新的飛行計(jì)劃工具。這使您能夠創(chuàng)建類似于用于真實(shí)世界各個(gè)航空的具有專業(yè)品質(zhì)的飛行計(jì)劃，這對(duì)您的模擬飛行體驗(yàn)是有價(jià)值的。讓您的模擬飛行進(jìn)入到新的階段！一個(gè)友好的界面可以助您在幾個(gè)步驟內(nèi)輕松地創(chuàng)建飛行計(jì)劃，而高級(jí)選項(xiàng)可創(chuàng)建逼真的飛行計(jì)劃，像是EROPS（亦稱ETOPS，全稱為Engines Turn or Passengers Swim）并重新規(guī)劃航路。同時(shí)飛行計(jì)劃也是可打印的，包括像NOTAM、METAR、TAF報(bào)告一樣的實(shí)時(shí)的天氣、風(fēng)力圖表。規(guī)劃出的線路可以導(dǎo)出至各種插件。如Airbus Extended X、PMDG 737NGX、747和MD11完全可調(diào)整的用戶界面世界各地的導(dǎo)航數(shù)據(jù)（可由第三方定期更新）（譯者吐槽：第三方不就是Navigraph，估計(jì)是自己出了NavDataPro所以不寫）"Easy plan"功能可快速創(chuàng)建飛行計(jì)劃包括多種飛機(jī)類別的大型數(shù)據(jù)庫(kù)重新規(guī)劃航路功能和將航路與EROPS/ETOPS整合基于飛行計(jì)劃和飛機(jī)常用飛行速度制定經(jīng)濟(jì)指數(shù)（COST INDEX）綜合各種燃油計(jì)劃規(guī)則（EU-OPS、FAR、CASA等）可用戶自定義的燃油計(jì)劃規(guī)則實(shí)時(shí)METAR/TAF和NOTAM下載最新準(zhǔn)確的高空風(fēng)數(shù)據(jù)圖形化的帶有縮放和平移的世界地圖可打印的飛行簡(jiǎn)報(bào)經(jīng)由North Atlantic Tracks (NAT),、Pacific Track System (PACOTS)、Australian Organized Track System (AUSOTS)計(jì)劃自動(dòng)、手動(dòng)或高級(jí)路線建設(shè)，包括SID/STAR可將航路導(dǎo)出至插件機(jī)CFMU的飛行計(jì)劃驗(yàn)證

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4，配雙發(fā)的飛機(jī)萬(wàn)一有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)熄火飛機(jī)會(huì)跑偏嗎

所謂雙發(fā)引擎在飛行中失去一個(gè)引擎的動(dòng)力，這時(shí)就需要運(yùn)用單發(fā)的飛行技術(shù)來(lái)繼續(xù)完成剩余的航程，其飛機(jī)正常巡航動(dòng)力減少一半，飛機(jī)的平衡扭矩力將會(huì)發(fā)生不平衡，這時(shí)就需要飛行員進(jìn)行一系列操作來(lái)改變這樣的情況。大致上就是對(duì)飛機(jī)左右兩邊的機(jī)翼進(jìn)行差動(dòng)操作（就是對(duì)機(jī)翼上的前緣縫翼、后緣襯翼以及副翼等控制面進(jìn)行相反或者不同角度的操控），同時(shí)讓垂直尾翼的操作面偏轉(zhuǎn)一個(gè)角度。具體操作步驟和方法恕不詳述。剩余單發(fā)動(dòng)力的客機(jī)為了保持最大可能的高度，必須采用飄降程序。這要求在剩余發(fā)動(dòng)機(jī)上使用最大連續(xù)推力，保持綠點(diǎn)速度。（綠點(diǎn)速度是飛機(jī)制造公司在他們的生產(chǎn)的飛機(jī)上設(shè)置的一個(gè)速度，這是一個(gè)非常合理的速度，是飛行計(jì)算機(jī)計(jì)算了所有的參數(shù)之后得出的一個(gè)最佳的飛行速度?。┻@樣，現(xiàn)代民航客機(jī)就能夠控制左右平衡，保持飛機(jī)在不正常情況下的正常飛行。一般情況下，這種單發(fā)飛行都是有時(shí)間限制的。這在民航術(shù)語(yǔ)中被稱為雙發(fā)延程飛行。雙發(fā)延程飛行是國(guó)際民航管理機(jī)構(gòu)專門為了保證雙發(fā)民航飛機(jī)安全飛行而提出的一項(xiàng)特別的要求。當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)或主要系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，要求飛機(jī)能在剩余一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的情況下，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)飛抵最近的備降機(jī)場(chǎng)（改航機(jī)場(chǎng)，diversion airport）。雙發(fā)延程飛行即雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards 或Extended Twin-engine OPeratio 波音777nS，縮寫ETOPS），或雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)延伸航程操作標(biāo)準(zhǔn)。比如，獲得“180分鐘ETOPS”就是指飛機(jī)單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)所規(guī)定的時(shí)間不能超過(guò)180分鐘。要求飛機(jī)在航路選擇上應(yīng)滿足要求。ETOPS規(guī)則主要應(yīng)用在跨洋飛行，因?yàn)榇藭r(shí)可供選擇的備降機(jī)場(chǎng)較少，如果沒(méi)有ETOPS能力，意味著飛機(jī)需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開(kāi)辟更多的直飛航線。雙發(fā)延程飛行最初是國(guó)際民航組織為一些執(zhí)行備降機(jī)場(chǎng)之間超過(guò)60分鐘航程的航線的雙發(fā)動(dòng)機(jī)商用飛機(jī)所定下的規(guī)定。ETOPS規(guī)則容許雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)例如波音737、757、767、777、空中客車A300、A310、A320、A330作長(zhǎng)距離飛行（尤其是穿越沙漠、海洋和極地的航線）。ETOPS規(guī)則定立前，雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)都不能執(zhí)行這一類航班。在西方國(guó)家，ETOPS經(jīng)常被幽默地稱為「Engines Turn or Passengers Swim」(發(fā)動(dòng)機(jī)要轉(zhuǎn)動(dòng)，否則乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS應(yīng)以LROPS（Long R 波音777ange Operational Performance Standards，意指「長(zhǎng)距離飛行性能標(biāo)準(zhǔn)」）取代，此一標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)適用于所有飛機(jī)機(jī)型，而不單用于雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)機(jī)型。 2007年由美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)表的全新ETOPS規(guī)則正式執(zhí)行。有關(guān)的規(guī)則被重新定義為「延程飛行」（Extended Operations），涵蓋所有具有兩臺(tái)或以上噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)。此外，歐洲航空安全局（EASA）也正在草擬涵蓋三發(fā)動(dòng)機(jī)與四發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)的「長(zhǎng)距離飛行性能標(biāo)準(zhǔn)」（Long Range Operational Performance Standards，簡(jiǎn)稱LROPS），而EASA對(duì)于ETOPS的定義，則仍然限于雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)。有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)在2008年內(nèi)實(shí)行。相關(guān)具體介紹請(qǐng)參閱百度的介紹：http://baike.baidu.com/view/1042575.htm

雙發(fā)飛機(jī)只剩下一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)肯定能正常飛的。如果一發(fā)失效在起飛階段，會(huì)中斷起飛，如果是在巡航階段，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是維持不了平常正常的巡航高度的，只能下一個(gè)較高的高度，大約在5000米左右，（根據(jù)機(jī)型不同，飛機(jī)當(dāng)天的重量不同，所能維持的高度不同）然后需要盡早找機(jī)場(chǎng)落地。駕駛中單發(fā)是通過(guò)舵和駕駛盤來(lái)共同保持平衡的

飛行器是有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)，機(jī)翼固定于機(jī)身且不會(huì)相對(duì)機(jī)身運(yùn)動(dòng)，靠空氣對(duì)機(jī)翼的作用力而產(chǎn)生升力的航空器。機(jī)翼的主要功用是為固定翼機(jī)提供升力，以支持固定翼機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使固定翼機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，固定翼機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。固定翼機(jī)所使用的動(dòng)力裝置一般為航空發(fā)動(dòng)機(jī)，主要用來(lái)產(chǎn)生拉力或推力，使固定翼機(jī)前進(jìn)。其次還可以為固定翼機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源?，F(xiàn)代固定翼機(jī)的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種，應(yīng)用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)、脈沖爆震發(fā)動(dòng)機(jī)等，也有可能會(huì)逐漸被采用。飛機(jī)的動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如發(fā)動(dòng)機(jī)燃油系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)等。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型固定翼機(jī)中，傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)全面介入飛行操縱系統(tǒng)，駕駛員的操作已不再像是直接操縱固定翼機(jī)動(dòng)作，而更像是給固定翼機(jī)下達(dá)運(yùn)動(dòng)指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的固定翼機(jī)取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。

踩舵控制不平衡