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1，直升機(jī)的原理是什么
2，直升機(jī)的具體飛行原理
3，請問直升飛機(jī)的飛行原理
4，直升機(jī)的工作原理是怎樣的
5，直升飛機(jī)的飛行原理
6，直升機(jī)是怎么飛的

1，直升機(jī)的原理是什么

螺旋槳轉(zhuǎn)動時(shí)對空氣產(chǎn)生向下的推力，因?yàn)榱Φ淖饔檬窍嗷サ乃钥諝鈱χ鄙龣C(jī)產(chǎn)生向上的推力，從而使得飛機(jī)起飛。

直升機(jī)的原理是什么

2，直升機(jī)的具體飛行原理

直升機(jī)起飛原理: 直升機(jī)發(fā)動機(jī)驅(qū)動旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，主發(fā)動機(jī)同時(shí)也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機(jī)載陀螺儀能偵測直升機(jī)回轉(zhuǎn)角度并反饋至小螺旋槳，通過調(diào)整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產(chǎn)生的不同轉(zhuǎn)速下的反作用力。通過稱為“傾斜盤”的機(jī)構(gòu)可以調(diào)整直升飛機(jī)的旋翼的螺距，從而在旋轉(zhuǎn)面上可以產(chǎn)生不同象限上的升力差，以此升力差來實(shí)現(xiàn)改變直升飛機(jī)的飛行方向，同時(shí)，直升飛機(jī)升空后發(fā)動機(jī)是保持在一個(gè)相對穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速下，控制直升飛機(jī)的上升和下降是通過調(diào)整螺旋槳的總螺距來得到不同的總升力的，因此直升機(jī)實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。螺距：指螺旋槳在自己本身根軸上的偏轉(zhuǎn)角度，轉(zhuǎn)速固定的情況下，通過調(diào)整螺距可以更有效的操縱螺旋槳的升力或推進(jìn)力，甚至得到反推力或者反升力。

原理：直升機(jī)的頭上有個(gè)大螺旋槳，尾部也有一個(gè)小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產(chǎn)生的反作用力。直升機(jī)發(fā)動機(jī)驅(qū)動旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，旋翼還能驅(qū)動直升機(jī)傾斜來改變方向。螺旋槳轉(zhuǎn)速影響直升機(jī)的升力，直升機(jī)因此實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。直升機(jī)主要由機(jī)體和升力（含旋翼和尾槳）、動力、傳動三大系統(tǒng)以及機(jī)載飛行設(shè)備等組成。旋翼一般由渦輪軸發(fā)動機(jī)或活塞式發(fā)動機(jī)通過由傳動軸及減速器等組成的機(jī)械傳動系統(tǒng)來驅(qū)動，也可由槳尖噴氣產(chǎn)生的反作用力來驅(qū)動。目前實(shí)際應(yīng)用的是機(jī)械驅(qū)動式的單旋翼直升機(jī)及雙旋翼直升機(jī)，其中又以單旋翼直升機(jī)數(shù)量最多。

直升機(jī)的具體飛行原理

3，請問直升飛機(jī)的飛行原理

先搜一下直升機(jī)的簡介吧，百科里都有?；卮鹉愕囊蓡枴?、并不是升的越高越省油，引力在這幾千米內(nèi)的變化完全可以忽略，其主要影響的是大氣密度。每種飛機(jī)都有一個(gè)巡航高度和與之對應(yīng)巡航速度，這種情況下最省油。2、直升機(jī)現(xiàn)在使用渦輪軸發(fā)動機(jī)，是渦輪發(fā)動機(jī)的一個(gè)變種，燒的是油，航空燃油。3、直升機(jī)通過調(diào)節(jié)副翼拉桿，也就是使旋翼的左右傾斜，可以很輕松的實(shí)現(xiàn)凌空翻滾。4、尾槳用于單旋翼直升機(jī)，用于確定飛行方向。因?yàn)橹餍硇D(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生巨大的反扭力，必須在尾部用尾槳產(chǎn)生反向力來平衡。5、直升機(jī)的動力和升力都來自主旋翼。當(dāng)其向前飛行時(shí)，主旋翼產(chǎn)生的力，分解為垂直向下抵消重力的升力和水平向后抵消阻力的推力（就這么比喻吧）。粗略就這么解釋吧，直升機(jī)是很復(fù)雜的東西，比固定翼飛機(jī)晚出現(xiàn)30年左右的時(shí)間，現(xiàn)在能獨(dú)立制造固定翼飛機(jī)的國家很多，但能獨(dú)立制造直升機(jī)的并不很多。OK？

簡單來說直升機(jī)的動力來自燃料燃燒轉(zhuǎn)換成螺旋槳的旋轉(zhuǎn)，以此產(chǎn)生巨大的升力。應(yīng)該感覺過風(fēng)扇吹出的風(fēng)吧，想象這股風(fēng)巨大到可以以此對抗地球引力，那第一步直升機(jī)就升了起來，當(dāng)升力與引力平衡，就懸停。那么怎樣讓直升機(jī)前進(jìn)呢，想象這股本來向上的巨大升力，我們讓它偏向前一點(diǎn)又會怎樣，它一部分會抵消掉引力，一部分則牽引直升機(jī)向前，那么前進(jìn)后退也就解決了。至于那個(gè)“小螺旋槳”，既然大螺旋槳是在轉(zhuǎn)的，那么為什么轉(zhuǎn)的是大螺旋槳而不是機(jī)身呢，其實(shí)在發(fā)動機(jī)給予大螺旋槳旋轉(zhuǎn)的扭力時(shí)，大螺旋槳也在反作用于發(fā)動機(jī)以及固定發(fā)動機(jī)的機(jī)身，而平衡這個(gè)扭力就是小螺旋槳的任務(wù)了，它吹出的風(fēng)在水平方向上產(chǎn)生力，因此它可以調(diào)整方向。那么是不是飛得高就省油呢，當(dāng)然不一定，首先高度的小范圍變化對地球半徑而言是可以忽略不記得，引力變化微小；當(dāng)更大的變化時(shí)，發(fā)動機(jī)要考慮空氣溫度變化，密度變化，含氧量變化，因此耗油量與功率不是簡單的變大變小。至于電影中的花樣動作，不知道電影上是什么樣，但直升機(jī)的飛行從理論上講的確很靈活，尤其是方向的變化，甚至理論上可以360度旋轉(zhuǎn)；但本身比噴氣戰(zhàn)機(jī)速度低，速度變化慢，操控復(fù)雜，因此在實(shí)際操縱中還是很中規(guī)中矩。

其實(shí)直升機(jī)主要不是靠提高旋翼轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)上升下降的，而是通過調(diào)節(jié)旋翼葉片的迎風(fēng)角度來實(shí)現(xiàn)升力調(diào)節(jié)的。直升機(jī)的前進(jìn)后退和側(cè)飛都是通過調(diào)節(jié)整個(gè)旋翼回轉(zhuǎn)面的傾斜角度來實(shí)現(xiàn)的，簡單說就是往哪傾斜就往哪飛，直升機(jī)最玄妙之處就在于主旋翼的鉸鏈機(jī)構(gòu)，其作用就是為了補(bǔ)償直升機(jī)前進(jìn)時(shí)候整個(gè)旋翼回轉(zhuǎn)面左右之間的產(chǎn)生的升力差。因?yàn)榍斑M(jìn)時(shí)前進(jìn)一側(cè)的機(jī)翼會相對空氣運(yùn)動變快，另一側(cè)會變慢，而且，在傾斜的情況下單片機(jī)翼的迎風(fēng)角也會產(chǎn)生周期性的變化，所以鉸鏈機(jī)構(gòu)就是通過周期性改變機(jī)翼的迎風(fēng)角來實(shí)現(xiàn)升力補(bǔ)償。另外，鉸鏈機(jī)構(gòu)也可以協(xié)調(diào)旋翼由于前進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的上下?lián)]舞的震動。

直升機(jī)的控制主要依靠周期變距系統(tǒng)模型直升機(jī)能完成比電影中更匪夷所思的特技真的直升機(jī)因槳葉剛性，槳轂強(qiáng)度等問題不能完成高強(qiáng)度的動作

請問直升飛機(jī)的飛行原理

4，直升機(jī)的工作原理是怎樣的

1、單旋翼式直升機(jī)發(fā)動機(jī)驅(qū)動旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，單旋翼直升機(jī)的主發(fā)動機(jī)同時(shí)也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機(jī)載陀螺儀能偵測直升機(jī)回轉(zhuǎn)角度并反饋至尾槳，通過調(diào)整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產(chǎn)生的不同轉(zhuǎn)速下的反作用力。雙旋翼直升機(jī)通常采用旋翼相對反轉(zhuǎn)的方式來抵消旋翼產(chǎn)生的不平衡升力。2、雙旋翼式通過稱為“傾斜盤”的機(jī)構(gòu)可以改變直升機(jī)的旋翼的槳葉角，從而實(shí)現(xiàn)旋翼周期變距，以此改變旋翼旋轉(zhuǎn)平面不同位置的升力來實(shí)現(xiàn)改變直升機(jī)的飛行姿態(tài)，再以升力方向變化改變飛行方向。同時(shí)，直升機(jī)升空后發(fā)動機(jī)是保持在一個(gè)相對穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速下，控制直升機(jī)的上升和下降是通過調(diào)整旋翼的總距來得到不同的總升力的，因此直升機(jī)實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。其特點(diǎn)：直升機(jī)的突出特點(diǎn)是可以做低空（離地面數(shù)米）、低速（從懸停開始）和機(jī)頭方向不變的機(jī)動飛行，特別是可在小面積場地垂直起降。由于這些特點(diǎn)使其具有廣闊的用途及發(fā)展前景。在軍用方面已廣泛應(yīng)用于對地攻擊、機(jī)降登陸、武器運(yùn)送、后勤支援、戰(zhàn)場救護(hù)、偵察巡邏、指揮控制、通信聯(lián)絡(luò)、反潛掃雷、電子對抗等。在民用方面應(yīng)用于短途運(yùn)輸、醫(yī)療救護(hù)、救災(zāi)救生、緊急營救、吊裝設(shè)備、地質(zhì)勘探、護(hù)林滅火、空中攝影等。海上油井與基地間的人員及物資運(yùn)輸是民用的一個(gè)重要方面。

不論直升機(jī)上升還是下降，主要是靠調(diào)節(jié)旋翼的迎角。旋翼的迎角增大，在一定的角度范圍內(nèi)，所產(chǎn)生的升力也隨之增大。直升機(jī)升力的來源就是這個(gè)力。人們發(fā)明了由兩個(gè)緊密貼合的圓環(huán)組成，叫作“傾斜器”裝置，下面的環(huán)不轉(zhuǎn)動，可以傾斜，可以上下運(yùn)動，由幾個(gè)連桿調(diào)節(jié)。上面的環(huán)隨著直升機(jī)旋翼轉(zhuǎn)動，有鉸接裝置與旋翼相連。飛行員通過駕駛桿，控制連桿，當(dāng)直升機(jī)需要下降時(shí)，飛行員就把兩個(gè)環(huán)都往上推，旋翼產(chǎn)生的升力減小，連接旋翼的鉸接裝置就會把旋翼的迎角調(diào)小，直升機(jī)就下降了。當(dāng)直升機(jī)需要上升時(shí)，需要產(chǎn)生更大的升力，把兩個(gè)環(huán)都往下推，連接旋翼的鉸接裝置會把旋翼的迎角調(diào)大。直升機(jī)外觀獨(dú)特性直升機(jī)與普通飛機(jī)相比，不僅在飛行原理上，而且在外形上都有所不同。它沒有固定的尾翼、機(jī)翼，產(chǎn)生氣動力主要靠旋翼。氣動力使機(jī)體向前后左右各個(gè)方向運(yùn)動的驅(qū)動力，也包括使機(jī)體懸停和舉升的升力。直升機(jī)旋翼的槳葉，葉片平面形狀細(xì)長，剖面由翼型構(gòu)成，相當(dāng)于一個(gè)大梯形機(jī)翼。當(dāng)它以一定速度和迎角，相對于空氣運(yùn)動時(shí)，就產(chǎn)生了氣動力。直升機(jī)起飛重量和槳葉片的數(shù)量有關(guān)。當(dāng)槳葉的數(shù)目為六片左右時(shí)，重型直升機(jī)的起飛重量在20t以上；一般只有兩片槳葉的是輕、小型直升機(jī)，起飛重量在1.5噸以下。以上內(nèi)容參考科普中國——直升飛機(jī)旋翼大揭秘

直升機(jī)發(fā)動機(jī)驅(qū)動旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，主發(fā)動機(jī)同時(shí)也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機(jī)載陀螺儀能偵測直升機(jī)回轉(zhuǎn)角度并反饋至小螺旋槳，通過調(diào)整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產(chǎn)生的不同轉(zhuǎn)速下的反作用力。通過稱為“傾斜盤”的機(jī)構(gòu)可以調(diào)整直升飛機(jī)的旋翼的螺距，從而在旋轉(zhuǎn)面上可以產(chǎn)生不同象限上的升力差，以此升力差來實(shí)現(xiàn)改變直升飛機(jī)的飛行方向，同時(shí)，直升飛機(jī)升空后發(fā)動機(jī)是保持在一個(gè)相對穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速下，控制直升飛機(jī)的上升和下降是通過調(diào)整螺旋槳的總螺距來得到不同的總升力的，因此直升機(jī)實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。螺距：指螺旋槳在自己本身根軸上的偏轉(zhuǎn)角度，轉(zhuǎn)速固定的情況下，通過調(diào)整螺距可以更有效的操縱螺旋槳的升力或推進(jìn)力，甚至得到反推力或者反升力。

直升機(jī)的工作原理：1、單旋翼式直升機(jī)發(fā)動機(jī)驅(qū)動旋翼提供升力，把直升機(jī)舉托在空中，單旋翼直升機(jī)的主發(fā)動機(jī)同時(shí)也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機(jī)載陀螺儀能偵測直升機(jī)回轉(zhuǎn)角度并反饋至尾槳，通過調(diào)整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產(chǎn)生的不同轉(zhuǎn)速下的反作用力。雙旋翼直升機(jī)通常采用旋翼相對反轉(zhuǎn)的方式來抵消旋翼產(chǎn)生的不平衡升力。首先直升機(jī)要先起飛才能向前后左右移動，所以要使圖中的傾斜盤整體向上移動，兩個(gè)槳夾就有了一定角度那么順時(shí)針旋轉(zhuǎn)就有了向下的力，飛機(jī)就起飛了，但這時(shí)左右旋翼產(chǎn)生的升力相同，所以直升機(jī)只能向上運(yùn)動，如果把傾斜盤看成表盤，如果它前傾，傾斜盤上半部分是轉(zhuǎn)動的，那么兩個(gè)連桿只有在12點(diǎn)和6點(diǎn)方向差別最大（一個(gè)在上，一個(gè)在下）6點(diǎn)的拉桿把槳夾向上推那么增大了原來旋翼的角度所以產(chǎn)生的向下的力變大了，12點(diǎn)的向下拉，減小了旋翼角度那么向下的力減小，這時(shí)兩個(gè)旋翼受力不再平衡，右邊力大。左邊力小那么直升機(jī)應(yīng)該向左飛，但是旋轉(zhuǎn)的旋翼遵循陀螺效應(yīng)，要順時(shí)針轉(zhuǎn)過90度產(chǎn)生效果，所以旋翼變成6點(diǎn)方向的力大于12點(diǎn)方向，所以直升機(jī)向前飛。其他方向同理。2、雙旋翼式雙旋翼直升機(jī)有兩種，一種是共軸雙旋翼，即兩個(gè)旋翼同一個(gè)軸心，如俄國生產(chǎn)的卡-27直升機(jī)等；另一種是分軸雙旋翼，即兩個(gè)旋翼分開比較遠(yuǎn)，各有各自的軸，典型代表是美國的支奴干直升機(jī)。雙旋翼直升機(jī)還可以根據(jù)兩根旋翼軸的相對位置分為縱列雙旋翼直升機(jī)和橫列雙旋翼直升機(jī)以及橫列交叉雙旋翼直升機(jī)。通過稱為“傾斜盤”的機(jī)構(gòu)可以改變直升機(jī)的旋翼的槳葉角，從而實(shí)現(xiàn)旋翼周期變距，以此改變旋翼旋轉(zhuǎn)平面不同位置的升力來實(shí)現(xiàn)改變直升機(jī)的飛行姿態(tài)，再以升力方向變化改變飛行方向。同時(shí)，直升機(jī)升空后發(fā)動機(jī)是保持在一個(gè)相對穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速下，控制直升機(jī)的上升和下降是通過調(diào)整旋翼的總距來得到不同的總升力的，因此直升機(jī)實(shí)現(xiàn)了垂直起飛及降落。

5，直升飛機(jī)的飛行原理

原發(fā)布者:905501176飛行原理（圖解）直升機(jī)能夠垂直飛起來的基本道理簡單，但飛行控制就不簡單了。旋翼可以產(chǎn)生升力，但誰來產(chǎn)生前進(jìn)的推力呢？單獨(dú)安裝另外的推進(jìn)發(fā)動機(jī)當(dāng)然可以，但這樣增加重量和總體復(fù)雜性，能不能使旋翼同時(shí)擔(dān)當(dāng)升力和推進(jìn)作用呢？升力-推進(jìn)問題解決后，還有轉(zhuǎn)向、俯仰、滾轉(zhuǎn)控制問題。旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力的同時(shí)，對機(jī)身產(chǎn)生反扭力（初中物理：有作用力就一定有反作用力），所以直升機(jī)還有一個(gè)特有的反扭力控制問題。直升機(jī)主旋翼反扭力的示意圖沒有一定的反扭力措施，直升機(jī)就要打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)/尾槳是抵消反扭力的最常見的方法　　直升機(jī)抵消反扭力的方案有很多，最常規(guī)的是采用尾槳。主旋翼順時(shí)針轉(zhuǎn)，對機(jī)身就產(chǎn)生逆時(shí)針方向的反扭力，尾槳就必須或推或拉，產(chǎn)生順時(shí)針方向的推力，以抵消主旋翼的反扭力。抵消反扭力的主旋翼-尾槳布局，也稱常規(guī)布局，因?yàn)檫@最常見/典型的貝爾407的尾槳　　主旋翼當(dāng)然也可以順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，順時(shí)針還是逆時(shí)針，兩者之間沒有優(yōu)劣之分。有意思的是，美、英、德、意、日直升機(jī)的主旋翼都是逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)，法、俄、中、印、波蘭直升機(jī)都是順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，英、德、意、日的直升機(jī)工業(yè)都是從美國引進(jìn)許可證開始的，和美國采用相同的習(xí)慣可以理解，中、印、波蘭是從前蘇聯(lián)和法國引進(jìn)許可證開始的，和法、俄的習(xí)慣相同也可以理解，但美國和俄羅斯為什么從一開始選定不同的方向，法國為什么不和選美國一樣的方向，而和俄羅斯一致，可

一、直升機(jī)與普通飛機(jī)區(qū)別及飛行簡單原理：不可否認(rèn)，直升機(jī)和飛機(jī)有些共同點(diǎn)。比如，都是飛行在大氣層中，都重于空氣，都是利用空氣動力的飛行器，但直升機(jī)有諸多獨(dú)有特性。（1）直升機(jī)飛行原理和結(jié)構(gòu)與飛機(jī)不同飛機(jī)靠它的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，而直升機(jī)是靠它頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。（2）直升機(jī)的結(jié)構(gòu)和飛機(jī)不同，主要由旋翼、機(jī)身、發(fā)動機(jī)、起落裝置和操縱機(jī)構(gòu)等部分組成。根據(jù)螺旋槳個(gè)數(shù)，分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式。（3）單旋翼式直升機(jī)尾部還裝有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡單旋翼產(chǎn)生的反作用力矩和控制直升機(jī)的轉(zhuǎn)彎。（4）直升機(jī)最顯眼的地方是頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺發(fā)動機(jī)帶動，其主要作用：通過高速的旋轉(zhuǎn)對大氣施加向下的巨大的力，然后利用大氣的反作用力（相當(dāng)與直升飛機(jī)受到大氣向上的力）使飛機(jī)能夠平穩(wěn)的懸在空中。二、平衡分析（對單旋翼式）：（1）直升飛機(jī)的大螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力平衡重力。直升飛機(jī)的槳葉大概有2—3米長，一般有5葉組成。普通飛機(jī)是靠翅膀產(chǎn)生升力起飛的，而直升飛機(jī)是靠螺旋槳轉(zhuǎn)動，撥動空氣產(chǎn)生升力的。直升飛機(jī)起飛時(shí)，螺旋槳越轉(zhuǎn)越快，產(chǎn)生的升力也越來越大，當(dāng)升力比飛機(jī)的重量還大時(shí)，飛機(jī)就起飛了。在飛行中飛行員調(diào)節(jié)高度時(shí)，就只要通過改變大螺旋槳旋轉(zhuǎn)的速度就可以了。（2）直升飛機(jī)的橫向穩(wěn)定。因?yàn)橹鄙w機(jī)如果只有大螺旋槳旋，那么根據(jù)動量守衡，機(jī)身就也會旋轉(zhuǎn)，因此直升飛機(jī)就必須要一個(gè)能夠阻止機(jī)身旋轉(zhuǎn)的裝置。而飛機(jī)尾部側(cè)面的小型螺旋槳就是起到這個(gè)作用，飛機(jī)的左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)或保持穩(wěn)定航向都是靠它來完成的。同時(shí)為了不使尾槳碰到旋翼，就必須把直升飛機(jī)的機(jī)身加長，所以，直升飛機(jī)有一個(gè)像蜻蜓式的長尾巴。三、能量方式分析。根據(jù)能量守恒定律可知：能量既不會消失，也不會無中生有，它只能從一種形式轉(zhuǎn)化成為另一種形式。在低速流動的空氣中，參與轉(zhuǎn)換的能量只有壓力能和動能。一定質(zhì)量的空氣具有一定的壓力，能推動物體做功；壓力越大，壓力能也越大；流動的空氣具有動能，流速越大，動能也越大。而空氣的流速只有來自于發(fā)動機(jī)所帶的螺旋槳對空氣的作用，當(dāng)然從這里分析能量也是守衡的。

其實(shí)也是物理學(xué)的原理。

6，直升機(jī)是怎么飛的

直升機(jī)飛行原理直升機(jī)的前飛直升機(jī)的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態(tài)。直升機(jī)作為一種運(yùn)輸工具，主要依靠前飛來完成其作業(yè)任務(wù)。為了更好地了解有關(guān)直升機(jī)前飛時(shí)的飛行特點(diǎn)，從無側(cè)滑的等速直線平飛人手，有關(guān)上升率Vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節(jié)介紹。直升機(jī)的水平直線飛行簡稱平飛。平飛是直升機(jī)使用最多的飛行狀態(tài)，旋翼的許多特點(diǎn) 在乎飛時(shí)表現(xiàn)得更為明顯。直升機(jī)平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動力特性，因此需要首先說明這種飛行狀態(tài)下直升機(jī)的力和旋翼的需用功率。平飛時(shí)力的平衡相對于速度軸系平飛時(shí)，作用在直升機(jī)上的力主要有旋空拉力T，全機(jī)重力 G，機(jī)體的廢阻力 X身及尾槳推力T尾。前飛時(shí)速度軸系選取的原則是： X鈾指向飛行速度V方向； Y軸垂直于X軸向上為正，2軸按右手法則確定。保持直升機(jī)等速直線平飛的力的平衡條件平飛時(shí)力的平衡其中 Tl， T2， T3分別為旋翼拉力在 X， Y，Z三個(gè)方向的分量。對于單旋翼帶尾槳直升機(jī)，由于尾槳軸線通常不在旋翼的旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)，為保持側(cè)向力矩平衡，直升機(jī)稍帶坡度角 r，故尾槳推力與水平面之間的夾角為 y，T尾與T3方向不完全一致，因?yàn)?y角很小，即cosr約等于1，故Z向力采用近似等號。平飛需用功率及其隨速度的變化平飛時(shí)，飛行速度垂直分量Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均無位移，在這兩個(gè)方向的分力不做功，此時(shí)旋翼的需用功率由三部分組成：型阻功率——P型；誘導(dǎo) 功率——P誘；廢阻功率——P廢。其中第三項(xiàng)是旋翼拉力克服機(jī)身阻力所消耗的功率。從上圖可以看出，旋翼拉力的第二分力 T2可平衡機(jī)身阻力 X身。對旋翼而言，其分力T2在X軸方向以速度V作位移。顯然旋翼必須做功，P =T2V或P廢=X身V，而機(jī)身廢阻X身在機(jī)身相對水平面姿態(tài)變化不大的情況下，其值近似與V的平方成正比，這樣廢阻功平飛需用功率隨速度的變化率P廢就可以近似認(rèn)為與平飛速度的三次方成正比，平飛時(shí)，誘導(dǎo)功率為P誘=TV，其中T為旋翼拉力， vl為誘導(dǎo)速度。當(dāng)飛行重量不變時(shí)，近似認(rèn)為旋翼拉力不變，誘導(dǎo)速度271隨平飛速度 V的增大而減小，因此平飛誘導(dǎo)功率 P誘隨平飛速度V的變化如上圖中細(xì)實(shí)線②所示。平飛型阻功率尸型則與槳葉平均迎角有關(guān)。隨平飛速度的增加其平均迎角變化不大。所以P型隨乎飛速度V的變化不大，如圖中虛線①所示。圖中的實(shí)線④為上述三項(xiàng)之和，即總的平飛需用功率P平需隨平飛速度的變化而變化。它是一條馬鞍形的曲線：小速度平飛時(shí)，廢阻功率很小，但這時(shí)誘導(dǎo)功率很大，所以總的乎飛需用功率仍然很大。但比懸停時(shí)要小些。在一定速度范圍內(nèi)，隨著平飛速度的增加，由于誘導(dǎo)功率急劇下降，而廢阻功率的增量不大，因此總的平飛需用功率隨乎飛速度的增加呈下降趨勢，但這種下降趨勢隨 V的增加逐漸減緩。速度繼續(xù)增加則由于廢阻功率隨平飛速度增加急劇增加。平飛需用功率隨 V的增加在達(dá)到平飛需用功率的最低點(diǎn)后增加；總的平飛需用功率隨 V的變化則呈上升趨勢，而且變得愈來愈明顯。直升機(jī)的后飛相對氣流不對稱，引起揮舞及槳葉迎角的變化直升機(jī)的側(cè)飛側(cè)飛是直升機(jī)特有的又一種飛行狀態(tài)，它與懸停、小速度垂直飛行及后飛一起是實(shí)施某些特殊作業(yè)不可缺少的飛行性能。一般側(cè)飛是在懸?；A(chǔ)上實(shí)施的飛行狀態(tài)。其特點(diǎn)是要多注意側(cè)向力的變化和平衡。由于直升機(jī)機(jī)體的側(cè)向投影面積很大，機(jī)體在側(cè)飛時(shí)其空氣動力阻力特別大，因此直升機(jī)側(cè)飛速度通常很小。由于單旋翼帶尾槳直升機(jī)的側(cè) 向受力是不對稱的，因此左側(cè)飛和右側(cè) 飛受力各不相同。向后行槳葉一側(cè)側(cè)飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側(cè)的尾槳推力，直升機(jī)向后方向運(yùn)動，會產(chǎn)生與水平分量反向的空氣動力阻力Z。當(dāng)側(cè)力平衡時(shí)，水平分量等于尾槳推力與空氣動力阻力之和，能保持等速向后行槳葉一側(cè)側(cè)飛。向前行槳葉一例側(cè)飛時(shí)，旋翼拉力的水平分量小于尾槳推力，在剩余尾槳推力作用下，直升機(jī)向民槳推力方向一例運(yùn)動，空氣動力阻力與尾槳推力反向，當(dāng)側(cè)力平衡時(shí)，保持等速向前行槳葉一側(cè)飛行。

1．直升機(jī)與普通飛機(jī)有哪些區(qū)別：直升機(jī)和飛機(jī)有些共同點(diǎn)，都是利用空氣動力的飛行器，但直升機(jī)有很多獨(dú)有特性。（1）直升機(jī)飛行原理和結(jié)構(gòu)與其他飛機(jī)不同飛行特點(diǎn)是飛機(jī)靠它的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，而直升機(jī)是靠它頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。（2）直升機(jī)的結(jié)構(gòu)和飛機(jī)不同，主要由旋翼、機(jī)身、發(fā)動機(jī)、起落裝置和操縱機(jī)構(gòu)等部分組成。根據(jù)螺旋槳個(gè)數(shù)，分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式。（3）單旋翼式直升機(jī)尾部還裝有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡單旋翼產(chǎn)生的反作用力矩和控制直升機(jī)的轉(zhuǎn)彎。（4）直升機(jī)頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺發(fā)動機(jī)帶動，其主要作用：通過高速的旋轉(zhuǎn)對大氣施加向下的巨大的力，然后利用大氣的反作用力（相當(dāng)與直升飛機(jī)受到大氣向上的力）使飛機(jī)能夠平穩(wěn)的懸在空中。2．直升飛機(jī)的平衡：（1）直升飛機(jī)的大螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力平衡重力。普通飛機(jī)是靠翅膀產(chǎn)生升力起飛的，而直升飛機(jī)是靠螺旋槳轉(zhuǎn)動，撥動空氣產(chǎn)生升力的。直升飛機(jī)起飛時(shí)，螺旋槳越轉(zhuǎn)越快，產(chǎn)生的升力也越來越大，當(dāng)升力比飛機(jī)的重量還大時(shí)，飛機(jī)就起飛了。在飛行中飛行員通過改變大螺旋槳旋轉(zhuǎn)的速度就可以調(diào)節(jié)高度了。（2）直升飛機(jī)的橫向穩(wěn)定。直升飛機(jī)如果只有大螺旋槳旋，那么根據(jù)動量守衡，機(jī)身就也會旋轉(zhuǎn)，因此直升飛機(jī)就必須要一個(gè)能夠阻止機(jī)身旋轉(zhuǎn)的裝置。而飛機(jī)尾部側(cè)面的小型螺旋槳就是起到這個(gè)作用，飛機(jī)的左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)或保持穩(wěn)定航向都是靠它來完成的。同時(shí)為了不使尾槳碰到旋翼，就必須把直升飛機(jī)的機(jī)身加長，所以，直升飛機(jī)有一個(gè)像蜻蜓式的長尾巴。3．直升飛機(jī)能量方式:根據(jù)能量守恒定律知道：能量從一種形式轉(zhuǎn)化成為另一種形式。在低速流動的空氣中，參與轉(zhuǎn)換的能量只有壓力能和動能。一定質(zhì)量的空氣具有一定的壓力，能推動物體做功；壓力越大，壓力能也越大；流動的空氣具有動能，流速越大，動能也越大。

說白了就是靠其旋翼旋轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的向下推空氣的力，然后根據(jù)其反作用力使飛機(jī)產(chǎn)生向上的升力，從而使飛機(jī)飛起來

直升機(jī)的前飛，特別是平飛，是其最基本的一種飛行狀態(tài)。直升機(jī)作為一種運(yùn)輸工具，主要依靠前飛來完成其作業(yè)任務(wù)。為了更好地了解有關(guān)直升機(jī)前飛時(shí)的飛行特點(diǎn)，從無側(cè)滑的等速直線平飛人手，有關(guān)上升率Vy不為零的前飛(上升和下降)留在下一節(jié)介紹。直升機(jī)的水平直線飛行簡稱平飛。平飛是直升機(jī)使用最多的飛行狀態(tài)，旋翼的許多特點(diǎn) 在乎飛時(shí)表現(xiàn)得更為明顯。直升機(jī)平飛的許多性能決定于旋翼的空氣動力特性，因此需要首先說明這種飛行狀態(tài)下直升機(jī)的力和旋翼的需用功率。平飛時(shí)力的平衡相對于速度軸系平飛時(shí)，作用在直升機(jī)上的力主要有旋空拉力T，全機(jī)重力 G，機(jī)體的廢阻力 X身及尾槳推力T尾。前飛時(shí)速度軸系選取的原則是： X鈾指向飛行速度V方向； Y軸垂直于X軸向上為正，2軸按右手法則確定。保持直升機(jī)等速直線平飛的力的平衡條件平飛時(shí)力的平衡其中 Tl， T2， T3分別為旋翼拉力在 X， Y，Z三個(gè)方向的分量。對于單旋翼帶尾槳直升機(jī)，由于尾槳軸線通常不在旋翼的旋轉(zhuǎn)平面內(nèi)，為保持側(cè)向力矩平衡，直升機(jī)稍帶坡度角 r，故尾槳推力與水平面之間的夾角為 y，T尾與T3方向不完全一致，因?yàn)?y角很小，即cosr約等于1，故Z向力采用近似等號。平飛需用功率及其隨速度的變化平飛時(shí)，飛行速度垂直分量Vv=0，旋翼在重力方向和Z方向均無位移，在這兩個(gè)方向的分力不做功，此時(shí)旋翼的需用功率由三部分組成：型阻功率——P型；誘導(dǎo) 功率——P誘；廢阻功率——P廢。其中第三項(xiàng)是旋翼拉力克服機(jī)身阻力所消耗的功率。從上圖可以看出，旋翼拉力的第二分力 T2可平衡機(jī)身阻力 X身。對旋翼而言，其分力T2在X軸方向以速度V作位移。顯然旋翼必須做功，P =T2V或P廢=X身V，而機(jī)身廢阻X身在機(jī)身相對水平面姿態(tài)變化不大的情況下，其值近似與V的平方成正比，這樣廢阻功平飛需用功率隨速度的變化率P廢就可以近似認(rèn)為與平飛速度的三次方成正比，平飛時(shí)，誘導(dǎo)功率為P誘=TV，其中T為旋翼拉力， vl為誘導(dǎo)速度。當(dāng)飛行重量不變時(shí)，近似認(rèn)為旋翼拉力不變，誘導(dǎo)速度271隨平飛速度 V的增大而減小，因此平飛誘導(dǎo)功率 P誘隨平飛速度V的變化如上圖中細(xì)實(shí)線②所示。平飛型阻功率尸型則與槳葉平均迎角有關(guān)。隨平飛速度的增加其平均迎角變化不大。所以P型隨乎飛速度V的變化不大，如圖中虛線①所示。圖中的實(shí)線④為上述三項(xiàng)之和，即總的平飛需用功率P平需隨平飛速度的變化而變化。它是一條馬鞍形的曲線：小速度平飛時(shí)，廢阻功率很小，但這時(shí)誘導(dǎo)功率很大，所以總的乎飛需用功率仍然很大。但比懸停時(shí)要小些。在一定速度范圍內(nèi)，隨著平飛速度的增加，由于誘導(dǎo)功率急劇下降，而廢阻功率的增量不大，因此總的平飛需用功率隨乎飛速度的增加呈下降趨勢，但這種下降趨勢隨 V的增加逐漸減緩。速度繼續(xù)增加則由于廢阻功率隨平飛速度增加急劇增加。平飛需用功率隨 V的增加在達(dá)到平飛需用功率的最低點(diǎn)后增加；總的平飛需用功率隨 V的變化則呈上升趨勢，而且變得愈來愈明顯。直升機(jī)的后飛相對氣流不對稱，引起揮舞及槳葉迎角的變化直升機(jī)的側(cè)飛側(cè)飛是直升機(jī)特有的又一種飛行狀態(tài)，它與懸停、小速度垂直飛行及后飛一起是實(shí)施某些特殊作業(yè)不可缺少的飛行性能。一般側(cè)飛是在懸?；A(chǔ)上實(shí)施的飛行狀態(tài)。其特點(diǎn)是要多注意側(cè)向力的變化和平衡。由于直升機(jī)機(jī)體的側(cè)向投影面積很大，機(jī)體在側(cè)飛時(shí)其空氣動力阻力特別大，因此直升機(jī)側(cè)飛速度通常很小。由于單旋翼帶尾槳直升機(jī)的側(cè) 向受力是不對稱的，因此左側(cè)飛和右側(cè) 飛受力各不相同。向后行槳葉一側(cè)側(cè)飛，旋翼拉力向后行槳葉一例的水平分量大于向前行槳葉一側(cè)的尾槳推力，直升機(jī)向后方向運(yùn)動，會產(chǎn)生與水平分量反向的空氣動力阻力Z。當(dāng)側(cè)力平衡時(shí)，水平分量等于尾槳推力與空氣動力阻力之和，能保持等速向后行槳葉一側(cè)側(cè)飛。向前行槳葉一例側(cè)飛時(shí)，旋翼拉力的水平分量小于尾槳推力，在剩余尾槳推力作用下，直升機(jī)向民槳推力方向一例運(yùn)動，空氣動力阻力與尾槳推力反向，當(dāng)側(cè)力平衡時(shí)，保持等速向前行槳葉一側(cè)飛行。