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1，飛機起飛和降落的原理是什么
2，飛機起飛的原理
3，飛機起飛的原理是什么
4，飛機起飛的原理是什么
5，飛機是如何起飛的工作原理是什么
6，飛機起飛原理

1，飛機起飛和降落的原理是什么

落，在空中作機動，全部是靠著飛機根據(jù)空氣動力學(xué)的設(shè)計。飛機起飛的原理：起飛，伴隨著發(fā)動機帶來的推力,給于飛機一個很快向前運動的速度，使空氣與飛機產(chǎn)生相對運動，空氣流經(jīng)機翼，由于機翼的流線體設(shè)計，造成上下表面產(chǎn)生壓力差，從而產(chǎn)生向上的升力，使其與飛機自身重力平衡，并且爬升，當(dāng)然在起飛的時候，飛行員會有一個拉桿的動作，用來控制位于飛機尾部的水平升降舵。用簡單的話來說，就是增加飛機抬頭的姿態(tài)，是飛機能在較短的距離里離開地面。飛機降落的原理：降落，是減小發(fā)動機的推力，使飛機速度減小，從而減小空氣流經(jīng)機翼的速度，從而減小升力，使飛機下降，降落的過程相對復(fù)雜，因為你要控制飛機在一個比較緩慢的速度下，一邊向前飛行，一邊下降，還要避免失速。還要爭取在跑道頭接地。期間還要伴隨風(fēng)向風(fēng)速進行調(diào)整，還要放襟翼，減速，增加升力，調(diào)整下降的角度?？傮w來說是一個復(fù)雜和重要的過程。

飛機起飛和降落的原理是什么

2，飛機起飛的原理

飛機的起飛原理簡單的用物理學(xué)解釋就是利用大氣壓強！它的機翼上下不是一樣平坦！下方比上方更加平坦。相同時間內(nèi)上方通過的大氣比下方多，這樣上方氣壓小，機翼的下面大氣把飛機推上天。就像你放一紙片在桌上，吹它的上面，它會飛起來，因為紙片下面空氣流速慢是一個道理！聚體的道理得人家造飛機的解釋了，我是學(xué)飛行器制造的，希望這個可以幫到你！

蜻蜓怎么飛,那就怎么飛

飛機的兩翼上下形狀不一樣，上凸下平,這樣在向前加速運動時上下空氣流速不一樣，上面空氣流速快，下面流速慢，而空氣流速越快，壓強越小，這樣上下就會給飛機提供一個向上的升力隨著速度的增加，上下空氣壓強差就越大，升力就越大，當(dāng)升力大于等于飛機重力時，飛機就起飛了

不知道那個國家的了　　　　他們家很窮他的兩個兒子對跨老豆講他們很想像鷹那樣在天空那里滑翔.所以他們后來就發(fā)現(xiàn)飛機的原理

飛機起飛的原理

3，飛機起飛的原理是什么

誰都知道，氫氣球會朝上飛，是因為氣球里面的氫氣比空氣輕，帶著氣球上升。有些人就以為，只有比空氣輕的東西才能飛上天?？墒牵患艽笮涂蜋C本身就重達幾十噸，還要乘坐許多乘客，裝載大量貨物，它怎么能飛上天呢？飛機飛上天的原因飛機當(dāng)然比空氣重得多，不過，它能靠空氣的升力起飛，其中的秘密就在它那寬大的機翼當(dāng)中。原來，飛機的機翼并不是和地面一樣水平的，它的前面稍微翹起，后面稍微傾斜。飛機起飛前，先要在跑道上滑行，這時機翼快速地劃過空氣，空氣就會對它產(chǎn)生一股向上的升力。飛機在滑行過程中速度越來越快，迎面而來的空氣對機翼產(chǎn)生的升力也越來越大。當(dāng)這個升力比整個飛機的重量還要大的時候，飛機就被“托”離了地面，飛上了天空。飛機能飛上天空的道理和我們平時放風(fēng)箏差不多。放風(fēng)箏時需要有風(fēng)，而且要迎著風(fēng)跑，使得空氣從斜下方把風(fēng)箏向上推，這樣風(fēng)箏就能越飛越高了。飛機雖然比風(fēng)箏重得多，不過它的起飛速度要比我們放飛風(fēng)箏時快得多，而且寬大的機翼受風(fēng)的面積也比風(fēng)箏大得多，所以能夠得到足夠的升力，穩(wěn)穩(wěn)地飛上天空。文字不明白可以看動圖帶你了解飛機飛行原理：資料地址：http://www.cannews.com.cn/2015/0820/132068.shtml

飛機起飛的原理是什么

4，飛機起飛的原理是什么

要知道飛機起飛的原理，先要知道流體力學(xué)中的一個基本原理：流速與壓力成反比。即空氣流動得越快，空氣的壓力就越小，反之亦然。我們可以做一個有名的簡單實驗：左右手各拿一張紙，保持一定距離放在嘴前，嘴在兩紙前輕輕吹氣，你會發(fā)現(xiàn)，兩張紙不是被你吹開，而是被你吹攏。因為兩紙間的空氣流動了，壓力變小了，而兩紙的外側(cè)一面的空氣沒有流動，壓力相對增大了，紙便被空氣往里“壓”了。好，知道了流體力學(xué)的這個原理，飛機起飛的事就好理解了。我們來看飛機的機翼構(gòu)造。原來，飛機的機翼的上下兩側(cè)的形狀是不一樣的，上側(cè)的要凸些，而下側(cè)的則要平些。當(dāng)飛機滑行時，機翼在空氣中移動，從相對運動來看，等于是空氣沿機翼流動。由于機翼上下側(cè)的形狀是不一樣，在同樣的時間內(nèi)，機翼上側(cè)的空氣比下側(cè)的空氣流過了較多的路程（曲線長于直線），也即機翼上側(cè)的空氣流動得比下側(cè)的空氣快。根據(jù)流動力學(xué)的原理，當(dāng)飛機滑動時，機翼上側(cè)的空氣壓力要小于下側(cè)，這就使飛機產(chǎn)生了一個向上的浮力。當(dāng)飛機滑行到一定速度時，這個浮力就達到了足以使飛機飛起來的力量。于是，飛機就上了天。這就是飛機起飛的原理。

機翼的側(cè)剖面是一個上緣向上拱起，下緣基本平直的形狀。所以氣流吹過機翼上下表面而且要同時從機翼前端到達后端，從上緣經(jīng)過的氣流速度就要比下緣的快（因為上緣弧度大，弧長較長，就是說距離較遠）。按照物理學(xué)的伯努利方程：同樣是流過某個表面的流體，速度快的對這個表面產(chǎn)生的壓強要小。因此就得出機翼上表面大氣壓強比下表面的要小的結(jié)論，這樣子就產(chǎn)生了升力，升力達到一定程度飛機就可以離地而起。有個公式不知道你有沒有見過：l＝cl*1/2*ρ*v*v*s。它的意義是：飛機升力是一下五個量的乘積： 1.升力系數(shù)cl （那個c表示系數(shù)，l是角碼，我沒有字符編輯工具打不出來），它的值和飛機的迎風(fēng)角度等許多精細的變量有關(guān)，一般在零點幾，詳細的記不大情了：（ 2.二分之一就是0.5 3.大氣密度ρ （飛機所在環(huán)境，可以是高空也可以是低空） 4.飛機相對于周圍大氣速度的平方 v*v （沒有角碼打不出來只能這么表示） 5.機翼面積 s 這個公式只適用于速度相對慢的飛行，就像常見的大小型客機飛行，其他飛行器（只要有機翼）速度不超過一馬赫時基本都可以用，但是象戰(zhàn)機那種兩三馬赫的大速度飛行就不行了，速度太大的話機翼表面的空氣會變得有黏性，要考慮到雷諾數(shù)，那時候就另有一個公式了，很復(fù)雜

5，飛機是如何起飛的工作原理是什么

飛機的主要組成部分到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機外，大多數(shù)飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成。1. 機翼——機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動機等連接成一個整體。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機能平穩(wěn)飛行。 4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支掌飛機。 5.動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設(shè)備提供電源等?，F(xiàn)在飛機動力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。除了發(fā)動機本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)。飛機上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。要知道飛機起飛的原理，先要知道流體力學(xué)中的一個基本原理：流速與壓力成反比。即空氣流動得越快，空氣的壓力就越小，反之亦然。我們可以做一個有名的簡單實驗：左右手各拿一張紙，保持一定距離放在嘴前，嘴在兩紙前輕輕吹氣，你會發(fā)現(xiàn)，兩張紙不是被你吹開，而是被你吹攏。因為兩紙間的空氣流動了，壓力變小了，而兩紙的外側(cè)一面的空氣沒有流動，壓力相對增大了，紙便被空氣往里"壓"了。好，知道了流體力學(xué)的這個原理，飛機起飛的事就好理解了。 ?? 飛機的工作原理是什么？我們來看飛機的機翼構(gòu)造，飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。原來，飛機的機翼的上下兩側(cè)的形狀是不一樣的，上側(cè)的要凸些，而下側(cè)的則要平些。當(dāng)飛機滑行時，機翼在空氣中移動，從相對運動來看，等于是空氣沿機翼流動。由于機翼上下側(cè)的形狀是不一樣，在同樣的時間內(nèi)，機翼上側(cè)的空氣比下側(cè)的空氣流過了較多的路程（曲線長于直線），也即機翼上側(cè)的空氣流動得比下側(cè)的空氣快。根據(jù)流動力學(xué)的原理，當(dāng)飛機滑動時，機翼上側(cè)的空氣壓力要小于下側(cè)，這就使飛機產(chǎn)生了一個向上的浮力。當(dāng)飛機滑行到一定速度時，這個浮力就達到了足以使飛機飛起來的力量。于是，飛機就上了天。

6，飛機起飛原理

試讀結(jié)束，如需閱讀或下載，請點擊購買>原發(fā)布者:李鑫飛機飛行原理飛機共同點(1)飛機共同點(2)想想看，剛剛看到的飛機有什么共同點？主翼(1)主翼是飛機產(chǎn)生升力的主要結(jié)構(gòu)，真正的飛機主翼截面是往上拱起，這樣便能讓流過的空氣產(chǎn)生向上的浮力。白努利定理科學(xué)家白努利先生發(fā)現(xiàn)，飛機產(chǎn)生升力是藉著機翼截面拱起的形狀，當(dāng)空氣流經(jīng)機翼時，上方的空氣因在同一時間內(nèi)要走的距離較長，所以跑得比下方的空氣還要快，造成在機翼上方的氣壓會較下方低。因此，機翼上方的空氣壓力比機翼下方的空氣要小，于是下方較高的氣壓就將飛機撐起形成能使飛機浮在空氣中的力。垂直尾翼垂直尾翼校正飛機飛行中偏轉(zhuǎn)并協(xié)助飛行當(dāng)中轉(zhuǎn)向。制這方是向會的擺方動向以舵控水平尾翼水平尾翼提供一個矯正飛機上下左右擺動的力量，維持飛行的平衡。制這升是降會的擺升動降以舵控副翼副翼左右兩邊上下相反擺動，以控制飛機傾斜度。這是很重要的控制面升降舵、方向舵與副翼的控制原理(1)機翼會這樣子擺動相藍紅方這接色色向可合的的舵以的是部與是控與分副升制機是翼降面翼機。舵。翼、氣流氣流飛機機翼擺放位置(1)共分為肩翼機、高翼機、中翼機、低翼機。機翼擺放位置以高翼機最高，低翼機最低。機翼擺放越高，穩(wěn)定性則越高，但靈活度也越低，擺放越低則反之。飛機機翼擺放位置(2)上反角上反角是為了增加穩(wěn)定性而設(shè)計出來的。高低不同的機翼的上反角度也不同。飛

飛機能在空中飛行是因為有一股力量克服重力把飛機托舉在空中，我們稱這股力為升力。飛機升力主要由機翼產(chǎn)生。氣流流過機翼表面時，在機翼上下表面形成的壓力差產(chǎn)生了升力。

一、飛行的主要組成部分及功用 **到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機外，大多數(shù)飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成 1. 機翼——機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動機等連接成一個整體。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機能平穩(wěn)飛行。 4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支掌飛機。 5.動力裝置——動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機動力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。除了發(fā)動機本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)。 *飛機上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。二、飛機的升力和阻力飛機是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。 1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積?？諝庹承栽酱蟆w機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力——人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。 3.誘導(dǎo)阻力——升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。三、影響升力和阻力的因素 **升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質(zhì)量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。 1.迎角對升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。 2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響——飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍?？諝饷芏却?，空氣動力大，升力和阻力自然也大?？諝饷芏仍龃鬄樵瓉淼膬杀?，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。 3，機翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升力、阻力的影響——機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結(jié)冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。 1．直升機與普通飛機有哪些區(qū)別：直升機和飛機有些共同點，都是利用空氣動力的飛行器，但直升機有很多獨有特性。（1）直升機飛行原理和結(jié)構(gòu)與其他飛機不同飛行特點是飛機靠它的固定機翼產(chǎn)生升力，而直升機是靠它頭上的槳葉（螺旋槳）旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力。（2）直升機的結(jié)構(gòu)和飛機不同，主要由旋翼、機身、發(fā)動機、起落裝置和操縱機構(gòu)等部分組成。根據(jù)螺旋槳個數(shù)，分為單旋翼式、雙旋翼式和多旋翼式。（3）單旋翼式直升機尾部還裝有尾翼，其主要作用：抗扭，用以平衡單旋翼產(chǎn)生的反作用力矩和控制直升機的轉(zhuǎn)彎。（4）直升機頭上窄長的大刀式的旋翼，一般由2～5片槳葉組成一副，由1～2臺發(fā)動機帶動，其主要作用：通過高速的旋轉(zhuǎn)對大氣施加向下的巨大的力，然后利用大氣的反作用力（相當(dāng)與直升飛機受到大氣向上的力）使飛機能夠平穩(wěn)的懸在空中。 2．直升飛機的平衡：（1）直升飛機的大螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生升力平衡重力。普通飛機是靠翅膀產(chǎn)生升力起飛的，而直升飛機是靠螺旋槳轉(zhuǎn)動，撥動空氣產(chǎn)生升力的。直升飛機起飛時，螺旋槳越轉(zhuǎn)越快，產(chǎn)生的升力也越來越大，當(dāng)升力比飛機的重量還大時，飛機就起飛了。在飛行中飛行員通過改變大螺旋槳旋轉(zhuǎn)的速度就可以調(diào)節(jié)高度了。（2）直升飛機的橫向穩(wěn)定。直升飛機如果只有大螺旋槳旋，那么根據(jù)動量守衡，機身就也會旋轉(zhuǎn)，因此直升飛機就必須要一個能夠阻止機身旋轉(zhuǎn)的裝置。而飛機尾部側(cè)面的小型螺旋槳就是起到這個作用，飛機的左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)或保持穩(wěn)定航向都是靠它來完成的。同時為了不使尾槳碰到旋翼，就必須把直升飛機的機身加長，所以，直升飛機有一個像蜻蜓式的長尾巴。 3．直升飛機能量方式: 根據(jù)能量守恒定律知道：能量從一種形式轉(zhuǎn)化成為另一種形式。在低速流動的空氣中，參與轉(zhuǎn)換的能量只有壓力能和動能。一定質(zhì)量的空氣具有一定的壓力，能推動物體做功；壓力越大，壓力能也越大；流動的空氣具有動能，流速越大，動能也越大。

飛機從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機重力的結(jié)果。而只有當(dāng)飛機速度增大到一定時，才可能產(chǎn)生足以支持飛機重力的升力?？梢婏w機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。；剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。對有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機，因可使飛機加速并上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。　?。ㄒ唬┢痫w滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門推到最大位置。　　1.抬前輪或抬尾輪　　* 前三點飛機為什么要抬前輪？　　前三點飛機的停機角比較小，如果在整個起飛滑跑階段都保持三點姿態(tài)滑跑，則迎角和升力系數(shù)較小，必然要將速度增大到很大才能產(chǎn)生足夠的升力使飛機離地，這樣，滑咆距離勢必很長。因此，為了減小離地速度，縮短滑跑距離，當(dāng)速度增大到一定程度時就需要抬起前輪作兩點姿態(tài)滑跑，以增大迎角和升力系數(shù)。　　* 抬前輪的時機和高度　　抬前輪的時機不宜過早或過晚。抬前輪過早，速度還小，升力和阻力都小，形成的上仰力矩也小。要拾起前輪，必須使水平尾翼產(chǎn)生較大的上仰力矩，但在小速度情況下，水平尾翼產(chǎn)生的附加空氣動力也小，要產(chǎn)主足夠的上仰力矩就需要多拉桿。結(jié)果，隨著滑跑速度增大，上仰力矩又將迅速增大，飛行員要保持抬前倫的平衡狀態(tài)，勢必又要用較大的操縱量進行往復(fù)修正，給操縱帶來困難。同時，抬前輪過旱，使飛機阻力增大而增長起飛距離。如果抬前輪過晚，不僅使滑跑距離增長，而且還由于拉桿抬前輪到離地的時間很短，飛行員不易修正前輪抬起的高度而保持適當(dāng)?shù)碾x地迎角。甚至容易使升力突增很多而造成飛機猛然離地。各型飛機抬前輪的速度均有其具體規(guī)定。前輪抬起高度應(yīng)正好保持飛機離地所需的迎角，前輪抬起過低，勢必使迎角和升力系數(shù)過小，離地速度增大，滑跑距離增長，前輪抬起過高，滑跑距離雖可縮短，但因飛機阻力大，起飛距離將增長，而且迎角和升力系數(shù)過大，又勢必造成大迎角小速度離地，離地后，飛機的安定住差操縱性也不好。仰角過大，還可能造成機尾擦地。從既要保證安全又要縮短滑跑距離的要求出發(fā)，各型飛機前輪抬起高度都有其具體規(guī)定。飛行員可從飛機上的俯仰指示器或從機頭與天地線的關(guān)系位置來判斷前輪抬起的高度是否適當(dāng)。后三點飛機為什么要抬尾輪　　后三點飛機與前三點飛機相比，停機角比較大，因此三點滑跑中迎角較大，接近其臨界迎角，如果整個滑跑階段都保持三點滑跑，升力系數(shù)比較大，飛機在較小的速度下即能產(chǎn)生足夠的升力使飛機離地。此時滑跑距離雖然很短，但大迎角小速度離地后，飛機安定性操縱性都差，甚至可能失速。因此后三點飛機，當(dāng)滑跑速度增大到一定時，飛行員應(yīng)前推駕駛桿，抬起機尾作兩點滑跑，以減小迎角。與前三點飛機抬前輪一樣，為了既保證安全，又縮短滑跑距離，必須適時正確地抬機尾。抬機尾過早或過晚，過高或過低，不僅會增長滑跑距離，起飛距離，而且會危及飛行安全。各型飛機抬機尾的速度和高度也都有其具體規(guī)定。　　2. 保持滑跑方向對螺旋槳飛機而言，起飛滑跑中引起飛機偏轉(zhuǎn)的主要原因是螺旋槳的副作用。起飛滑跑中，螺旋槳的反作用力矩力圖使飛機向螺旋槳旋轉(zhuǎn)的反方向傾斜，造成兩主輪對地面的作用力不等，從而使兩主輪的摩擦力不等，兩主輪摩擦力之差對重心形成偏轉(zhuǎn)力矩。螺旋槳滑流作用在垂直尾翼上也產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)力矩。前三點飛機抬前輪時和后三點飛機抬尾輪時，螺旋槳的進動作用也會使飛機產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)。加減油門和推拉篤駛桿的動作愈粗猛，螺旋槳副作用影響愈大。為減輕螺旋槳副作用的影響，加油門和推拉駕駛桿的動作應(yīng)柔和適當(dāng)?；芮岸?，因舵的效用差，一般可用偏轉(zhuǎn)前輪和剎車的方法來保持滑跑方向?；芎蠖螒?yīng)用舵來保持滑跑方向。隨著滑跑速度的不斷增大，方向舵的效用不斷提高，就應(yīng)當(dāng)回舵，以保持滑跑方向。噴氣飛機起飛滑跑方向容易保持，其原因是；一是噴氣飛機都是前三點飛機，而前三點飛機在滑跑中具有較好的方向安定住，二是沒有螺旋槳副作用的影響，所以在加油門和抬前輪時，飛機不會產(chǎn)主偏轉(zhuǎn)。　?。ǘ?當(dāng)速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機即可離地。離地時作用于飛機的力。此時升力大于重力，拉力或推力大于阻力。　　離地時的操縱動作，前三點飛機和后三點是不同的。前三點飛機是因飛行員拉桿產(chǎn)生上仰操縱力矩，而使飛機作兩點滑跑的。隨著滑跑速度的增大、上仰力矩增大，迎角將會增大。雖然飛行員不斷向前推桿以保持兩點滑跑姿態(tài)，但原來的俯仰力矩平衡總是隨速度的增大而不斷被破壞，在到達離地速度時，迎角仍會有自動增大的趨勢。所以，前三點飛機一般都是等其自