特斯拉怎么看有沒有自動(dòng)駕駛，特斯拉能高速自動(dòng)駕駛嗎

來源：整理時(shí)間：2023-06-25 12:58:54 編輯：智能門戶手機(jī)版

1，特斯拉能高速自動(dòng)駕駛嗎

可以輔助駕駛自動(dòng)駕駛就算了危險(xiǎn)太高

你好，特斯拉自動(dòng)駕駛還沒有實(shí)現(xiàn)完全智能，還有很多不足的地方，例如不能識(shí)別紅綠燈，還有就是緊急情況下，反應(yīng)不夠靈活，建議自動(dòng)駕駛用于平時(shí)的輔助駕駛即可

特斯拉能高速自動(dòng)駕駛嗎

2，特斯拉可以完全無人駕駛嗎

無人駕駛目前來說仍不成熟，還有許多問題需要得到解決，包括谷歌無人駕駛汽車在內(nèi)，要想真正上路，最早要到2020年。業(yè)界對(duì)自動(dòng)駕駛已有比較明確的劃分。其中，一個(gè)明顯的界線是需要人工監(jiān)控（輔助駕駛）還是由機(jī)器監(jiān)控（自動(dòng)駕駛）。按照此標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉的自動(dòng)駕駛只能算由人工監(jiān)控的半自動(dòng)駕駛，仍然是駕駛輔助系統(tǒng)之后特斯拉一直對(duì)軟件升級(jí)包進(jìn)行測試，何時(shí)正式面向普通的車主進(jìn)行推送一直未知。而馬斯克在上周末接受采訪時(shí)透露，這款升級(jí)包將于下個(gè)月發(fā)布。自動(dòng)駕駛軟件的推出比馬斯克原計(jì)劃延遲了一些時(shí)間，早在今年三月馬斯克便宣布，在未來三個(gè)月時(shí)間推出針對(duì)其Model S電動(dòng)汽車的無人駕駛軟件。而對(duì)于無人駕駛，特斯拉并非首舉，之前英菲尼迪就推出了能在固定車道內(nèi)行駛，并根據(jù)路況自動(dòng)剎車和加速的輔助駕駛系統(tǒng)。此外奧迪、寶馬和沃爾沃等的相關(guān)技術(shù)都在開發(fā)和測試之中。不過與無人駕駛系統(tǒng)不同，特斯拉的無人駕駛軟件不是“完全”自動(dòng)駕駛軟件，將提供自動(dòng)駕駛功能，允許司機(jī)“放手”行駛，即使在沒有司機(jī)的情況下，汽車也能自行駕駛。

業(yè)界對(duì)自動(dòng)駕駛已有比較明確的劃分。其中，一個(gè)明顯的界線是需要人工監(jiān)控（輔助駕駛）還是由機(jī)器監(jiān)控（自動(dòng)駕駛）。按照此標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉的自動(dòng)駕駛只能算由人工監(jiān)控的半自動(dòng)駕駛，仍然是駕駛輔助系統(tǒng)

特斯拉可以完全無人駕駛嗎

3，什么是人機(jī)共駕

人機(jī)共駕（Shared Autonomy）MIT 認(rèn)為自動(dòng)駕駛應(yīng)該分為兩個(gè)等級(jí)：一、人機(jī)共駕（Shared Autonomy）；二、全自動(dòng)駕駛（Full Autonomy）。這樣的分類方式不僅能夠提供有建設(shè)性的指導(dǎo)方針，添加必要的限制條件同時(shí)還可以對(duì)要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)進(jìn)行量化設(shè)定。甚至，對(duì)每個(gè)類別下要實(shí)現(xiàn)的功能、對(duì)應(yīng)的技術(shù)需求以及可能遇到的問題都可以劃分出來。這個(gè)原則的核心在于對(duì)「人類駕駛員在環(huán)」的討論。為了實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的有效控制，人和機(jī)器組成的團(tuán)隊(duì)必須共同保持對(duì)外部環(huán)境有充分的感知。目標(biāo)是促使整個(gè)行業(yè)對(duì)「人機(jī)共駕」和「全自動(dòng)駕駛」進(jìn)行清晰地劃分。需要指出的是，表 I 中的術(shù)語「Good」和「Exceptional」用來表示解決 1% 極端案例的優(yōu)先級(jí)順序。遠(yuǎn)程操控、V2X 和 V2I 等并非必須的技術(shù)，如果要使用的話需要達(dá)到特殊的能力要求。在實(shí)現(xiàn)高等級(jí)自動(dòng)駕駛的方法上，傳統(tǒng)思路全程都跳過了對(duì)「人」這個(gè)因素的考慮，精力主要集中在對(duì)地圖、感知、規(guī)劃以及表 I 中「全自動(dòng)駕駛」一欄標(biāo)注為「exceptional」的技術(shù)上。實(shí)際來看，考慮到目前的硬件和算法能力，這種解決方案對(duì)高精度地圖、傳感器套件的魯棒性要求很高，提供的是較為保守的駕駛策略。而正如表 I 所述，「以人為中心」的自動(dòng)駕駛汽車著眼點(diǎn)主要在司機(jī)身上。負(fù)責(zé)控制車輛的依然是人，但前提是要對(duì)人的狀態(tài)、駕駛方式及之前的人機(jī)合作經(jīng)驗(yàn)做充分的考量，同時(shí)把車輛的轉(zhuǎn)向、加減速等交由人工智能系統(tǒng)負(fù)責(zé)。以特斯拉的 Autopilot 為例，之前 MIT 的研究顯示，測試中有超過 30% 的行程都是由這套 L2 級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)控制完成的。而如果人機(jī)共駕應(yīng)用成功的話，應(yīng)該能實(shí)現(xiàn)超過 50% 的機(jī)器控制率。在這次實(shí)驗(yàn)中，MIT 表示無人車系統(tǒng)在接管過程中呈現(xiàn)出了不同程度的能力，而人類駕駛員始終在密切關(guān)注著機(jī)器的動(dòng)態(tài)，根據(jù)感知系統(tǒng)獲得的信息及時(shí)預(yù)測可能發(fā)生的危險(xiǎn)。二、從數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)（Learn from Data）從表 I 不難發(fā)現(xiàn)，這其中涉及的任何一項(xiàng)車輛技術(shù)都是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的，需要搜集大量的邊緣案例數(shù)據(jù)，利用這些數(shù)據(jù)持續(xù)不斷地優(yōu)化算法。這個(gè)學(xué)習(xí)過程的目的應(yīng)該是，通過大量數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)的模塊化監(jiān)督學(xué)習(xí)向端到端半監(jiān)督式和無監(jiān)督學(xué)習(xí)過渡。要實(shí)現(xiàn)車輛的自動(dòng)駕駛，傳統(tǒng)的方法，不管是哪個(gè)級(jí)別，幾乎都不會(huì)大量的應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)。除了在一些特殊的線下場景，比如 Mobileye 的視覺感知系統(tǒng)要進(jìn)行車道線識(shí)別，或者是通用 Super Cruise 搭載的紅外攝像頭要對(duì)駕駛員頭部動(dòng)作進(jìn)行預(yù)測等。特斯拉的 Autopilot 可能要比其他方案更進(jìn)一步，在開發(fā)針對(duì)第二代硬件平臺(tái) HW 2.0 的軟件算法時(shí)，在視覺感知上應(yīng)用了越來越多監(jiān)督機(jī)器學(xué)習(xí)的原理。但即便如此，對(duì)車輛的絕大部分控制以及對(duì)駕駛員狀態(tài)監(jiān)測的實(shí)現(xiàn)中，并沒有利用大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方式，也幾乎不涉及線上學(xué)習(xí)的過程。而在目前業(yè)界進(jìn)行的一些全自動(dòng)駕駛技術(shù)的路測中，機(jī)器學(xué)習(xí)主要應(yīng)用于環(huán)境感知這一環(huán)節(jié)。更甚的是，這些車輛采集到的數(shù)據(jù)，無論是從量還是多樣性來看，和具備 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛能力的車型相比，遜色不少。特斯拉 Autopilot 對(duì)目標(biāo)物、車道線的檢測主要依賴機(jī)器學(xué)習(xí)算法進(jìn)行 | ElectrekMIT 認(rèn)為，「L2 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中機(jī)器學(xué)習(xí)框架使用的數(shù)據(jù)，從規(guī)模和豐富性的角度來看都具有足夠的擴(kuò)展能力，可以覆蓋多變的、具有代表性、挑戰(zhàn)性的邊緣案例?！谷藱C(jī)共駕（Shared Autonomy）要求同時(shí)搜集人和車輛的感知數(shù)據(jù)，挖掘分析后用于監(jiān)督學(xué)習(xí)的標(biāo)注。在 MIT 的實(shí)驗(yàn)過程中，駕駛場景感知、路徑規(guī)劃、駕駛員監(jiān)控、語音識(shí)別以及語音聚合都應(yīng)用了深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，可以通過搜集到的大量駕駛體驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行持續(xù)性的調(diào)校和優(yōu)化。在進(jìn)行數(shù)據(jù)采集時(shí)，MIT 表示并不會(huì)只局限于單一的傳感器來源，而是對(duì)整個(gè)駕駛體驗(yàn)通盤考慮，并將所有的傳感器數(shù)據(jù)流通過實(shí)時(shí)時(shí)鐘（real-time clock）匯總、聚合，用于多個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的標(biāo)注。這種方式能夠讓駕駛場景與駕駛員狀態(tài)能夠很好地匹配起來，而在聚合的傳感器數(shù)據(jù)流進(jìn)行標(biāo)注工作，使模塊化的監(jiān)督學(xué)習(xí)可以在數(shù)據(jù)規(guī)模允許時(shí)輕松地向端到端學(xué)習(xí)過渡。三、監(jiān)督人類（Human Sensing）這個(gè)其實(shí)就是我們俗稱的「駕駛員監(jiān)控」。它指的是對(duì)駕駛員的整體心理以及功能特征，包括分心、疲憊、注意力分配和容量、認(rèn)知負(fù)荷、情緒狀態(tài)等的不同程度進(jìn)行多維度的衡量和評(píng)估。目前除了通用 Super Cruise 在方向盤上裝有一枚紅外攝像頭外，不管是搭載了 ADAS 駕駛輔助系統(tǒng)的量產(chǎn)車型，還是在路測的全自動(dòng)駕駛汽車，絕大部分都沒有提供任何有關(guān)駕駛員監(jiān)控的軟件和硬件。特斯拉 Model 3 其實(shí)也裝了一枚車內(nèi)攝像頭，但目前尚未啟用，具體功用官方表示要等軟件更新后才知道。而基于視覺的解決方案以外，市面上還包括一些準(zhǔn)確率不高的方式。比如特斯拉在方向盤上安裝了扭矩傳感器，也有的公司利用監(jiān)測方向盤是否發(fā)生倒轉(zhuǎn)的方式推斷駕駛員是否出現(xiàn)疲勞情況。全新一代凱迪拉克 CT6 搭載的駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)由 Seeing Machines 提供 | 官方供圖MIT 認(rèn)為「對(duì)駕駛員狀態(tài)的感知和監(jiān)控是實(shí)現(xiàn)高效人機(jī)共駕的的第一步，同時(shí)也是最關(guān)鍵的一步?！乖谶^去的二十多年里，來自機(jī)器視覺、信號(hào)處理、機(jī)器人等領(lǐng)域的專家都進(jìn)行過相關(guān)課題的研究，目的都是在探討如何盡可能保證駕乘人員的安全。此外，對(duì)駕駛員狀態(tài)的監(jiān)測對(duì)如何改善和提升人機(jī)交互界面、高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng) ADAS 的設(shè)計(jì)都有很大幫助。隨著汽車智能程度的不斷提高，如何準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)地探測到駕駛員的各種行為對(duì)打造安全的個(gè)性化出行體驗(yàn)尤為重要。比較有意思的一點(diǎn)是，從完全的手動(dòng)駕駛到全自動(dòng)駕駛，這其中涉及到不同模式切換的問題。一般來說雙手脫離方向盤（handoff）就是一種信號(hào)，可能表示系統(tǒng)要做好接管的準(zhǔn)備了，但還有什么其他更準(zhǔn)確的信息可以用來判斷，可能這也是「駕駛員監(jiān)控」的研究人員需要持續(xù)思考的地方。四、共享的感知控制（Shared Preception-Control）通俗點(diǎn)來說，這相當(dāng)于為整個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)增加了「一雙眼睛和手」。目的是建立額外的感知、控制和路線規(guī)劃機(jī)制。即便在高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)下，也要及時(shí)地為駕駛員推送信息，將其納入到整個(gè)駕駛過程中。研究全自動(dòng)駕駛的目的就是為了完美地解決「感知-控制」的問題，考慮到人類的不靠譜和行為的不可測性。所以傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為最簡單的辦法就是把人從開車這件事上排除掉，像十幾年前在 DARPA 挑戰(zhàn)賽中獲勝的隊(duì)伍一樣。但和傳統(tǒng)解決思路相反的是，MIT 提出的「以人為中心」的理論將人置于感知和決策規(guī)劃閉環(huán)中的關(guān)鍵位置。因此，整車感知系統(tǒng)就變成了支持性的角色，為人類駕駛員提供外部環(huán)境信息，這其實(shí)也是為了解決機(jī)器視覺本身存在的局限性而考慮的。表 II MIT「以人為中心」自動(dòng)駕駛系統(tǒng)執(zhí)行的感知任務(wù)，包括對(duì)駕駛員面部表情、動(dòng)作以及可駕駛區(qū)域、車道線以及場景內(nèi)物體的檢測 | MIT在 MIT 的研究中，工作人員圍繞這個(gè)原則設(shè)計(jì)了幾條關(guān)鍵的算法。表 II 是其中幾個(gè)典型的案例。首先，從視覺上可以看到神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)做出的判斷、道路分割的區(qū)域以及對(duì)駕駛場景狀態(tài)的預(yù)估的可信程度；其次，將所有的感知數(shù)據(jù)整合并輸出融合式的決策建議，這樣在表 IV 的場景下就能夠?qū)φw風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)估；再次，MIT 一直使用的是模仿學(xué)習(xí)：將人類駕駛員操控車輛時(shí)方向盤的動(dòng)作作為訓(xùn)練數(shù)據(jù)，進(jìn)一步優(yōu)化端到端的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；最后，MIT 使用的端到端的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)屬于一個(gè)叫做「arguing machines（爭論機(jī)器）」框架的一部分，它為主要的感知-控制系統(tǒng)（表 III）提供了來自人類的監(jiān)督。這里的「爭論機(jī)器框架」是 MIT 2018年提出的一個(gè)概念，它將主要 AI 系統(tǒng)與經(jīng)過獨(dú)立訓(xùn)練以執(zhí)行相同任務(wù)的次要 AI 系統(tǒng)配對(duì)。該框架表明，在沒有任何基礎(chǔ)系統(tǒng)設(shè)計(jì)或操作知識(shí)的情況下，兩個(gè)系統(tǒng)之間的分歧足以在人工監(jiān)督分歧的情況下提高整體決策管道的準(zhǔn)確性。表 III 對(duì)「爭論機(jī)器」框架在「Black Betty」自動(dòng)駕駛測試車上的應(yīng)用和評(píng)估 | MIT表 IV 通過結(jié)合車內(nèi)外感知系統(tǒng)數(shù)據(jù)得出的融合型決策能夠充分預(yù)估可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn) | MIT五、深度定制化（Deep Personalization）這里涉及到一個(gè)「將人類融入到機(jī)器中」的概念。通過調(diào)整 AI 系統(tǒng)的參數(shù)，使其能夠更適合人類操作并呈現(xiàn)出一定程度的定制化。最終的系統(tǒng)應(yīng)該帶有該駕駛員的行為特征，而不是像剛出廠時(shí)的普通配置一樣。六、不回避設(shè)計(jì)缺陷（Imperfect by Design）對(duì)整個(gè)汽車工業(yè)而言，處于很多原因的考慮，進(jìn)行工程設(shè)計(jì)時(shí)通?？紤]最多的是「安全」，所以要盡可能地講系統(tǒng)錯(cuò)誤出現(xiàn)的頻率和程度降至最低。換句話說，對(duì)自動(dòng)駕駛而言，完美是目標(biāo)，這也導(dǎo)致了在進(jìn)行某些功能設(shè)計(jì)時(shí)，可能會(huì)因其「不完美」和「不確定」的性質(zhì)而放棄這些可能是「必要」的設(shè)計(jì)。但是在 MIT 的研究看來，豐富、高效的溝通機(jī)制在設(shè)計(jì)用于實(shí)現(xiàn)「人機(jī)共駕」的人工智能系統(tǒng)時(shí)，是非常必要的因素。就「溝通」而言，系統(tǒng)存在的不完美對(duì)人和機(jī)器而言，在進(jìn)行感知模型的交換和融合過程中，能夠提供密集、多樣的信息內(nèi)容。如果將 AI 系統(tǒng)的不確定性、局限性和錯(cuò)誤都隱藏起來，這也就錯(cuò)失了與人建立信任、深度理解關(guān)系的機(jī)會(huì)。MIT 認(rèn)為，此前業(yè)界在設(shè)計(jì)半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)時(shí)所采取的「完美」思路，可能是迄今為止所犯的嚴(yán)重錯(cuò)誤之一。而在開發(fā)「Black Betty」這輛無人車時(shí)，MIT 把人工智能系統(tǒng)的局限性通過文字和視覺的形式與人類進(jìn)行充分溝通。例如將人類和機(jī)器對(duì)外部世界的感知視覺化，讓駕駛員知曉 AI 系統(tǒng)的局限所在。研究人員表示這種方式相比只是提供「報(bào)警」或者「模糊的信號(hào)」，是最簡潔有效的人機(jī)溝通方式。盡管這種溝通機(jī)制要實(shí)現(xiàn)還面臨一些技術(shù)上的難題，比如視覺化的過程通常對(duì)芯片的算力和實(shí)時(shí)調(diào)用的能力要求很高。但值得機(jī)器人、自動(dòng)化以及人機(jī)交互等領(lǐng)域共同關(guān)注并思考解決的辦法。七、系統(tǒng)級(jí)的駕駛體驗(yàn)（System-Level Experience）目前，汽車工業(yè)的工程設(shè)計(jì)過程中，一個(gè)最主要的目標(biāo)就是「安全」。另一個(gè)則是「降低成本」。第二個(gè)目標(biāo)導(dǎo)向的是模塊化、基于零部件的設(shè)計(jì)思考。但同樣的模式在面向機(jī)器人、計(jì)算機(jī)視覺、機(jī)器學(xué)習(xí)等領(lǐng)域的人工智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)中卻有著迥異的理由。譬如在設(shè)計(jì)中重視單一功能（目標(biāo)物檢測等）的實(shí)現(xiàn)，能夠有效測試該算法的合理性并逐步使之得到改善和優(yōu)化。但是這個(gè)過程也難免會(huì)把注意力過渡集中在單一功能而忽略了系統(tǒng)的整體體驗(yàn)。在過去的幾十年里，「系統(tǒng)工程」、「系統(tǒng)思考」這樣的原則一直在指導(dǎo)著汽車工業(yè)產(chǎn)品的輸出。然后，類似的思考卻幾乎沒有應(yīng)用在自動(dòng)駕駛汽車的設(shè)計(jì)、測試和評(píng)估過程中。正如 MIT 上面提到的這六大原則，人和機(jī)器都不可避免會(huì)有缺陷，只有當(dāng)「人機(jī)共駕」這個(gè)框架在系統(tǒng)層面上得到考慮時(shí)，這些缺陷才可能有機(jī)會(huì)成為優(yōu)勢(shì)。對(duì)「人機(jī)共駕」的永恒討論不管短期還是長期來看，其實(shí)很難預(yù)測自動(dòng)駕駛的哪條實(shí)現(xiàn)路徑最終會(huì)成功，而且退一萬步說，你甚至都不知道什么樣的結(jié)果算得上是「成功」。在談到研究目的時(shí)，MIT 希望一套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠同時(shí)滿足「安全」、「愉悅的駕駛體驗(yàn)」和「提升的出行體驗(yàn)」這三個(gè)要求，而不是彼此妥善折中。而盡管「人機(jī)共駕」這個(gè)話題在過去的十年里，是包括汽車工業(yè)、機(jī)器人在內(nèi)很多領(lǐng)域研究的焦點(diǎn)，但它仍值得更深入的探討。在今年四月份的上海國際車展上，coPILOT 智能高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)，這是一套定位「L2+級(jí)」的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，目的是提高乘用車的安全性和駕駛舒適性。從產(chǎn)品名稱不難看出，這套系統(tǒng)同樣強(qiáng)調(diào)了「人機(jī)共駕」的概念。它配備了相應(yīng)的傳感器和功能，能夠監(jiān)控駕駛員并在發(fā)生潛在危險(xiǎn)情況時(shí)觸發(fā)警告。例如，當(dāng)發(fā)生駕駛員注意力不集中、幾乎完全未將注意力放在路面交通上或顯示出瞌睡跡象等。所以人工智能扮演了「私人駕駛助手」的角色，這個(gè)產(chǎn)品理念與 MIT 的研究不謀而合。到底完美解決駕駛?cè)蝿?wù)比完美管理人類的信任和注意力哪個(gè)更難？這是值得深思熟慮的問題。MIT 認(rèn)為關(guān)于這個(gè)問題的討論仍不會(huì)停止，不管是這篇論文還是「Black Betty」這臺(tái)無人測試車，都是基于「人機(jī)共駕」研究的成果，MIT 認(rèn)為它是開發(fā)「以人為中心」自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的必由之路。

①時(shí)間概念層面的，什么時(shí)候人開車，什么時(shí)候車自己開（純無人駕駛），什么時(shí)候人和車一起開。 ②汽車駕駛性能層面的，隨著無人駕駛技術(shù)發(fā)展，在駕車過程中，人起的作用越來越小，車的自主性越來越高。

什么是人機(jī)共駕