渦扇發(fā)動機，渦扇發(fā)動機的動力源來自哪簡言之就是發(fā)動機啟動時讓渦輪風扇轉(zhuǎn)

來源：整理時間：2023-11-06 14:11:44 編輯：智能門戶手機版

本文目錄一覽

1，渦扇發(fā)動機的動力源來自哪簡言之就是發(fā)動機啟動時讓渦輪風扇轉(zhuǎn)
2，渦噴和渦扇發(fā)動機有什么區(qū)別
3，發(fā)動機中渦扇渦噴都是什么意思
4，渦扇發(fā)動機怎么運轉(zhuǎn)的
5，渦扇和渦輪發(fā)動機有什么不一樣
6，渦扇發(fā)動機的工作原理

1，渦扇發(fā)動機的動力源來自哪簡言之就是發(fā)動機啟動時讓渦輪風扇轉(zhuǎn)

由高壓氣源驅(qū)動氣動馬達，氣動馬達帶動渦輪旋轉(zhuǎn)啟動。

你好！核心機僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝。

內(nèi)燃機

渦扇發(fā)動機的動力源來自哪簡言之就是發(fā)動機啟動時讓渦輪風扇轉(zhuǎn)

2，渦噴和渦扇發(fā)動機有什么區(qū)別

渦噴花凍雞加一個分流吸入空氣的外涵道后就變成渦扇采納哦

渦噴和渦扇發(fā)動機的工作原理是相同的，均是通過壓氣機對來流進行壓縮增加內(nèi)能，在燃燒室燃燒后經(jīng)尾噴口向外噴出產(chǎn)生推力。而燃氣在經(jīng)過尾噴口之前，對渦輪做功，進而通過軸將功傳遞給壓氣機，使發(fā)動機連續(xù)工作。區(qū)別在于，渦扇發(fā)動機在渦噴發(fā)動機的基礎(chǔ)上增加了幾級低速壓氣機，同時，這幾級壓氣機直徑大于壓氣機，稱為風扇。 -----------------------

渦噴和渦扇發(fā)動機有什么區(qū)別

3，發(fā)動機中渦扇渦噴都是什么意思

渦扇全名：渦輪風扇發(fā)動機其定義為：由在壓氣機前安裝的一級或多級風扇形成的外涵氣流與內(nèi)涵噴管排出的或內(nèi)外涵氣流摻混后排出的燃氣共同產(chǎn)生推力的燃氣渦輪發(fā)動機。渦噴全名：渦輪噴氣發(fā)動機其定義為：在單個流道內(nèi)靠發(fā)動機噴出的高速燃氣產(chǎn)生反作用推力的燃氣渦輪發(fā)動機。沖壓全名：沖壓發(fā)動機（Ramjet, stovepipe jet, athodyd）其定義為：利用高速氣流在速度改變下產(chǎn)生的壓力改變，達到氣體壓縮的目的原理來運作。沖壓發(fā)動機本身沒有活動的部分，氣流從前端進氣口進入發(fā)動機之后，利用涵道截面積的變化，讓高速氣流降低，并且提高氣體壓力。壓縮過后的氣體進入燃燒室，與燃料混合之后燃燒。

發(fā)動機中渦扇渦噴都是什么意思

4，渦扇發(fā)動機怎么運轉(zhuǎn)的

所有的渦輪發(fā)動機都具備壓縮機(Compressor)、燃燒室(Cumbustion)、渦輪機(Turbine，也就是渦輪發(fā)動機之名的來源)三大部份。壓縮機通常還分成低壓壓縮機(低壓段)和高壓壓縮機(高壓段)，低壓段有時也兼具進氣風扇增加進氣量的作用，進入的氣流在壓縮機內(nèi)被壓縮成高密度、高壓、低速的氣流，以增加發(fā)動機的效率。氣流進入燃燒室后，由供油噴嘴噴射出燃料，在燃燒室內(nèi)與氣流混合并燃燒。燃燒后產(chǎn)生的高熱廢氣，接著會推動渦輪機使其旋轉(zhuǎn)，然后帶著剩余的能量，經(jīng)由噴嘴或排氣管排出，至于會有多少的能量被用來推動渦輪，則視渦輪發(fā)動機的種類與設(shè)計而定，渦輪機會和壓縮機一樣分成高壓段與低壓段。

渦扇發(fā)動機全稱為渦輪風扇發(fā)動機（turbofan）是飛機發(fā)動機的一種，由渦輪噴氣發(fā)動機（turbojet）發(fā)展而成。與渦輪噴氣比較，主要特點是首級壓縮機的面積大很多，同時被用作為空氣螺旋槳（扇），將部分吸入的空氣通過噴射引擎的外圍向後推。發(fā)動機核心部分空氣經(jīng)過的部分稱為內(nèi)涵道，僅有風扇空氣經(jīng)過的核心機外側(cè)部分稱為外涵道。渦扇引擎最適合飛行速度400至1,000公里時使用，因此現(xiàn)在多數(shù)的飛機引擎都采用渦扇作為動力來源。

5，渦扇和渦輪發(fā)動機有什么不一樣

PW4000,GE90，渦輪和壓氣機是用軸連在一起的，因此渦輪旋轉(zhuǎn)了，壓氣機也跟著旋轉(zhuǎn)，向后排出高溫高速高壓氣體，這些氣體帶動渦輪旋轉(zhuǎn)一. 渦噴發(fā)動機進氣道進氣---壓氣機增壓---燃燒室加熱---渦輪膨脹作功帶動壓氣機---尾噴管膨脹加速---排氣到體外發(fā)動機轉(zhuǎn)起來之后，壓氣機源源不斷地把壓縮了的空氣送到后面的燃燒室，在燃燒室里空氣和燃油混合燃燒.混合排氣渦輪風扇發(fā)動機進氣道進氣--風扇增壓--氣流分為兩股內(nèi)涵氣流：壓氣機增壓--燃燒室加熱--渦輪膨脹作功帶動風扇和壓氣機--混合器外涵氣流，就不斷地把空氣壓縮進去了~~ 二. 渦輪風扇發(fā)動機 1..：外涵道--混合器兩股氣流在混合器中摻混--尾噴管膨脹加速--排氣到體外渦輪風扇發(fā)動機要比渦輪噴氣發(fā)動機更省油，尤其是超過音速不太多時。所以民用噴氣飛機都是采用的渦輪風扇發(fā)動機.. 2，多半是分別排氣渦輪風扇發(fā)動機，比如著名的V2500.分開排氣渦輪風扇發(fā)動機進氣道進氣--風扇增壓--氣流分為兩股內(nèi)涵氣流：壓氣機增壓--燃燒室加熱--渦輪膨脹作功帶動風扇和壓氣機--內(nèi)涵尾噴管膨脹加速--排氣到體外外涵氣流：外涵道--外涵尾噴管膨脹加速--排氣到體外我們常見的民航客機所采用的發(fā)動機

渦扇氣流通道有兩個：內(nèi)涵和外涵。內(nèi)涵要經(jīng)過風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪和噴口；外涵直接通過風扇后排出。如果是帶加力的發(fā)動機（如f-22等軍用飛機的的發(fā)動機：f-119等）那外涵氣流還要經(jīng)過加里燃燒室?，F(xiàn)在民航幾乎沒有使用渦噴的（亞音速是經(jīng)濟性不好），cfm56,ge90,pw4000,rb211,trent等，都是典型的不帶加力的渦扇發(fā)動機。渦噴氣流通道只有一個。高速的時候效率較高。但是，十分廢油?，F(xiàn)在連戰(zhàn)斗機都很少用純渦噴的。早期的噴氣發(fā)動機渦噴居多。如 707 用的 jt3d 就是渦噴發(fā)動機。與渦噴發(fā)動機相比，渦扇發(fā)動機熱效率高，油耗低，因而能夠獲得較大的推重比。這些是渦噴發(fā)動機無論如何都難以達到的。其實渦噴發(fā)動機和渦扇發(fā)動機的核心機是基本相同的，所不同的是渦扇發(fā)動機是在渦噴發(fā)動機的基礎(chǔ)上增加了幾級渦輪，這些渦輪帶動一排或幾排風扇，風扇后的氣流一部分進入壓氣機（內(nèi)涵道），燃燒后從噴口噴出，另一部分則不經(jīng)過燃燒，而通過外涵道直接排到空氣中。所以，渦扇發(fā)動機的推力是風扇抗力和噴口推力的總和

6，渦扇發(fā)動機的工作原理

渦扇發(fā)動機是噴氣發(fā)動機的一個分支，從血緣關(guān)系上來說渦扇發(fā)動機應該算得上是渦噴發(fā)動機的小弟弟。從結(jié)構(gòu)上看，渦扇發(fā)動機只不過是在渦噴發(fā)動機之前（之后）加裝了風扇而已。然而正是這區(qū)區(qū)的幾頁風扇把渦噴發(fā)動機與渦扇發(fā)動機嚴格的區(qū)分開來。渦扇發(fā)動機這個“小弟弟”仗著自已身上的幾頁風扇也青出于藍。現(xiàn)代的軍用戰(zhàn)斗機要求越來越高的機動性能，較高的推重比能賦予戰(zhàn)斗機很高的垂直機動能力和優(yōu)異的水平加速性能。而且在戰(zhàn)時，如果本方機場遭到了對方破壞，戰(zhàn)斗機還可以利用大推力來減少飛機的起飛著陸距離。比如裝備了F-100-PW-100的F-15A當已方機機的跑道遭到部分破壞時，F(xiàn)-15可以開全加力以不到300米的起飛滑跑距離起飛。在降落時可以用60度的迎角作低速平飛，在不用減速傘和反推力的情況下，只要500米的跑道就可以安全降落。更高的推重比是每一個戰(zhàn)斗機飛行員所夢寐以求的。但戰(zhàn)斗機的推重比在很大和度上是受發(fā)動機所限--如果飛機發(fā)動機的推重比小于6一級的話，其飛機的空戰(zhàn)推重比就很難達到1，如果強行提高飛機的推重比的話所設(shè)計的飛機將在航程、武器掛載、機體強度上付出相當大的代價。比如前蘇聯(lián)設(shè)計的蘇-11戰(zhàn)斗機使用了推重比為4.085的АЛ-7Ф-1-100渦噴發(fā)動機。為了使飛機的推重比達到1，蘇-11的動力裝置重量占了飛機起飛重量的26.1%。相應的代價是飛機的作戰(zhàn)半徑只有300公里左右。而在民用客機、運輸機和軍用的轟炸機、運輸機方面。隨著新材料的運用飛機的機身結(jié)構(gòu)作的越來越大，起飛重量也就越來越大，對發(fā)動機的推力要求也越來越高。在高函道比大推力的渦扇發(fā)動機出現(xiàn)之前，人們只能采用讓大型飛機掛更多的發(fā)動機的方法來解決發(fā)動機的推力不足問題。比如B-52G轟炸機的翼下就掛了八臺J-57-P-43W渦噴發(fā)動機。該發(fā)動機的單臺最大起飛推力僅為6237公斤（噴水）。如果B-52晚幾年出生的話它完全可以不掛那么多的發(fā)動機。在現(xiàn)在如果不考慮動力系統(tǒng)的可靠性，像B-52之類的飛機只裝一臺發(fā)動機也未嘗不可。而渦扇發(fā)動機的誕生就是為了順應人們對航空發(fā)動機越來越高的推力要求而誕生的。因為提高噴氣發(fā)動機的推力最簡單的辦法就是提高發(fā)動機的空氣流量。一、歷史在五十年代未、六十年代初，作為航空動力的渦噴發(fā)動機以經(jīng)相當?shù)某墒臁．敃r的渦噴發(fā)動機的壓氣機總增壓比以經(jīng)可以達到14左右，而渦輪前的最高溫度也以經(jīng)達到了1000度的水平。在這樣的條件下，渦噴發(fā)動機進行部分的能量輸出以經(jīng)有了可能。而當時對發(fā)動機的推力要求又是那樣的迫切，人們很自然的想到了通過給渦噴發(fā)動機加裝風扇以提高迎風面積增大空氣流量進而提高發(fā)動機的推力。當時人們通過計算發(fā)現(xiàn)，以當時的渦噴發(fā)動的技術(shù)水平，在渦噴發(fā)動機加裝了風扇變成了渦扇發(fā)動機之后，其技術(shù)性能將有很大的提高。當渦扇發(fā)動機的風扇空飛流量與核心發(fā)動機的空氣流量大至相當時（函道比1:1），發(fā)動機的地面起飛推力增大了面分之四十左右，而高空巡航時的耗油量卻下降了百分之十五，發(fā)動機的效率得到了極大的提高。這樣的一種有著渦噴發(fā)動機無法比及的優(yōu)點的新型航空動力理所當然的得到了西方各強國的極大重視。各國都投入了極大的人力、物力和熱情來研究試制渦扇發(fā)動機，在渦扇發(fā)動機最初研制的道路上英國人走在了美國人之前。英國的羅爾斯·羅伊斯公司從一九四八年就開始就投入了相當?shù)木硌兄扑麄兊摹翱稻S”渦扇發(fā)動機。在一九五三年的時候“康維”進行了第一次的地面試車。又經(jīng)過了六年的精雕細刻，一九五九年九月“康維MK-508”才最終定型。這個經(jīng)過十一年孕婦的難產(chǎn)兒有著當時渦噴發(fā)動機難以望其項背的綜合性能?！翱稻S”采用了雙轉(zhuǎn)子前風扇的總體結(jié)構(gòu)，函道比為0.3推重比為3.83地面臺架最大推力為7945公斤，高空巡航推力為2905公斤，最大推力時的耗油量為0.735千克/小時/千克，壓氣機總增壓比為14，風扇總增壓比為1.90，而且英國人還在“康維”上首次采用了氣冷的渦輪葉片。當康維最終定型了之后，英國人迫不及待的把他裝在了VC-10上！美國人在渦扇發(fā)動機的研發(fā)上比英國人慢了一拍，但是其技術(shù)起點非常的高。美國人并沒有走英國人從頭研制的老路，美國的普·惠公司利用自已在渦噴發(fā)動機上的豐富的技術(shù)儲備，采用了以經(jīng)非常成熟的J-57作為新渦扇發(fā)動的內(nèi)函核心發(fā)動機。J-57是美國人從1947年就開始設(shè)計的一種渦噴發(fā)動機，1949年完成設(shè)計，1953年正式投產(chǎn)。J57在投產(chǎn)階段共生產(chǎn)了21226臺是世界上產(chǎn)量最大的三種渦噴發(fā)動機之一，先后裝備了F-100、F-101、F-102、B-52等機種。J-57在技術(shù)上也有所突破，他是世界上第一臺采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的噴氣發(fā)動機，由單轉(zhuǎn)子到雙轉(zhuǎn)子是噴氣發(fā)動機技術(shù)上的一大進步。不光是核心發(fā)動機，就連風扇普惠公司也都是采用的以經(jīng)相當成熟的部件，以被撤消了型號的J91核動力噴氣發(fā)動機的長葉片被普惠公司拿來當 ...展開渦扇發(fā)動機是噴氣發(fā)動機的一個分支，從血緣關(guān)系上來說渦扇發(fā)動機應該算得上是渦噴發(fā)動機的小弟弟。從結(jié)構(gòu)上看，渦扇發(fā)動機只不過是在渦噴發(fā)動機之前（之后）加裝了風扇而已。然而正是這區(qū)區(qū)的幾頁風扇把渦噴發(fā)動機與渦扇發(fā)動機嚴格的區(qū)分開來。渦扇發(fā)動機這個“小弟弟”仗著自已身上的幾頁風扇也青出于藍。現(xiàn)代的軍用戰(zhàn)斗機要求越來越高的機動性能，較高的推重比能賦予戰(zhàn)斗機很高的垂直機動能力和優(yōu)異的水平加速性能。而且在戰(zhàn)時，如果本方機場遭到了對方破壞，戰(zhàn)斗機還可以利用大推力來減少飛機的起飛著陸距離。比如裝備了F-100-PW-100的F-15A當已方機機的跑道遭到部分破壞時，F(xiàn)-15可以開全加力以不到300米的起飛滑跑距離起飛。在降落時可以用60度的迎角作低速平飛，在不用減速傘和反推力的情況下，只要500米的跑道就可以安全降落。更高的推重比是每一個戰(zhàn)斗機飛行員所夢寐以求的。但戰(zhàn)斗機的推重比在很大和度上是受發(fā)動機所限--如果飛機發(fā)動機的推重比小于6一級的話，其飛機的空戰(zhàn)推重比就很難達到1，如果強行提高飛機的推重比的話所設(shè)計的飛機將在航程、武器掛載、機體強度上付出相當大的代價。比如前蘇聯(lián)設(shè)計的蘇-11戰(zhàn)斗機使用了推重比為4.085的АЛ-7Ф-1-100渦噴發(fā)動機。為了使飛機的推重比達到1，蘇-11的動力裝置重量占了飛機起飛重量的26.1%。相應的代價是飛機的作戰(zhàn)半徑只有300公里左右。而在民用客機、運輸機和軍用的轟炸機、運輸機方面。隨著新材料的運用飛機的機身結(jié)構(gòu)作的越來越大，起飛重量也就越來越大，對發(fā)動機的推力要求也越來越高。在高函道比大推力的渦扇發(fā)動機出現(xiàn)之前，人們只能采用讓大型飛機掛更多的發(fā)動機的方法來解決發(fā)動機的推力不足問題。比如B-52G轟炸機的翼下就掛了八臺J-57-P-43W渦噴發(fā)動機。該發(fā)動機的單臺最大起飛推力僅為6237公斤（噴水）。如果B-52晚幾年出生的話它完全可以不掛那么多的發(fā)動機。在現(xiàn)在如果不考慮動力系統(tǒng)的可靠性，像B-52之類的飛機只裝一臺發(fā)動機也未嘗不可。而渦扇發(fā)動機的誕生就是為了順應人們對航空發(fā)動機越來越高的推力要求而誕生的。因為提高噴氣發(fā)動機的推力最簡單的辦法就是提高發(fā)動機的空氣流量。一、歷史在五十年代未、六十年代初，作為航空動力的渦噴發(fā)動機以經(jīng)相當?shù)某墒?。當時的渦噴發(fā)動機的壓氣機總增壓比以經(jīng)可以達到14左右，而渦輪前的最高溫度也以經(jīng)達到了1000度的水平。在這樣的條件下，渦噴發(fā)動機進行部分的能量輸出以經(jīng)有了可能。而當時對發(fā)動機的推力要求又是那樣的迫切，人們很自然的想到了通過給渦噴發(fā)動機加裝風扇以提高迎風面積增大空氣流量進而提高發(fā)動機的推力。當時人們通過計算發(fā)現(xiàn)，以當時的渦噴發(fā)動的技術(shù)水平，在渦噴發(fā)動機加裝了風扇變成了渦扇發(fā)動機之后，其技術(shù)性能將有很大的提高。當渦扇發(fā)動機的風扇空飛流量與核心發(fā)動機的空氣流量大至相當時（函道比1:1），發(fā)動機的地面起飛推力增大了面分之四十左右，而高空巡航時的耗油量卻下降了百分之十五，發(fā)動機的效率得到了極大的提高。這樣的一種有著渦噴發(fā)動機無法比及的優(yōu)點的新型航空動力理所當然的得到了西方各強國的極大重視。各國都投入了極大的人力、物力和熱情來研究試制渦扇發(fā)動機，在渦扇發(fā)動機最初研制的道路上英國人走在了美國人之前。英國的羅爾斯·羅伊斯公司從一九四八年就開始就投入了相當?shù)木硌兄扑麄兊摹翱稻S”渦扇發(fā)動機。在一九五三年的時候“康維”進行了第一次的地面試車。又經(jīng)過了六年的精雕細刻，一九五九年九月“康維MK-508”才最終定型。這個經(jīng)過十一年孕婦的難產(chǎn)兒有著當時渦噴發(fā)動機難以望其項背的綜合性能?！翱稻S”采用了雙轉(zhuǎn)子前風扇的總體結(jié)構(gòu)，函道比為0.3推重比為3.83地面臺架最大推力為7945公斤，高空巡航推力為2905公斤，最大推力時的耗油量為0.735千克/小時/千克，壓氣機總增壓比為14，風扇總增壓比為1.90，而且英國人還在“康維”上首次采用了氣冷的渦輪葉片。當康維最終定型了之后，英國人迫不及待的把他裝在了VC-10上！美國人在渦扇發(fā)動機的研發(fā)上比英國人慢了一拍，但是其技術(shù)起點非常的高。美國人并沒有走英國人從頭研制的老路，美國的普·惠公司利用自已在渦噴發(fā)動機上的豐富的技術(shù)儲備，采用了以經(jīng)非常成熟的J-57作為新渦扇發(fā)動的內(nèi)函核心發(fā)動機。J-57是美國人從1947年就開始設(shè)計的一種渦噴發(fā)動機，1949年完成設(shè)計，1953年正式投產(chǎn)。J57在投產(chǎn)階段共生產(chǎn)了21226臺是世界上產(chǎn)量最大的三種渦噴發(fā)動機之一，先后裝備了F-100、F-101、F-102、B-52等機種。J-57在技術(shù)上也有所突破，他是世界上第一臺采用雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)的噴氣發(fā)動機，由單轉(zhuǎn)子到雙轉(zhuǎn)子是噴氣發(fā)動機技術(shù)上的一大進步。不光是核心發(fā)動機，就連風扇普惠公司也都是采用的以經(jīng)相當成熟的部件，以被撤消了型號的J91核動力噴氣發(fā)動機的長葉片被普惠公司拿來當作新渦扇的風扇。一九六零年七月，普惠公司的JT3D渦扇發(fā)動機誕生了。JT3D的最終定型時間比羅羅的康維只晚了幾個月，可是在性能上卻是大大的提高。JT3D也是采用了雙軸前風扇的設(shè)計，地面臺架最大推力8165公斤，高空巡航推力2038公斤，最大推力耗油0.535千克/小時/千克，推重比4.22，函道比1.37，壓氣機總增壓比13.55，風扇總增壓比1.74（以上數(shù)據(jù)為JT3D-3B型發(fā)動機的數(shù)據(jù)）。JT3D的用處很廣，波音707、DC-8用的都是JT3D。不光在民用，在軍用方面JT3D也大顯身手，B-52H、C-141A、E-3A用的都是JT-3D的軍用型TF-33?，F(xiàn)今世界的三大航空動力巨子中的羅·羅、普·惠，都以先后推出了自已的第一代渦扇作品。而幾乎是在同一時刻，三巨頭中的令一個也推出了自已的第一代渦扇發(fā)動機。在羅·羅推出“康維”之后第八個月、普·惠推出JT-3D的前一個月。通用動力公司也定型了自已的第一代渦扇發(fā)動機CJ805-23。CL805-23的地面臺架最大推力為7169公斤，推重比為4.15，函道比為1.5，壓氣機增壓比為13，風扇增壓比為1.6，最大推力耗油0.558千克/小時/千克。與普·惠一樣，通用動力公司也是在現(xiàn)有的渦噴發(fā)動機的基礎(chǔ)之上研發(fā)自已的渦扇發(fā)動機，被用作新渦扇的內(nèi)函核心發(fā)動機的是J79。J-79與1952年開始設(shè)計，與1956年投產(chǎn)，共生產(chǎn)了16500多臺，他與J-57一樣也是有史以來產(chǎn)量最高的三種渦噴發(fā)動機之一。與J57的雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)不不同，J79是單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)。在J-79上首次采用了壓氣機可調(diào)整流葉片和加力全程可調(diào)噴管，J-79也是首次可用于兩倍音速飛行的航空發(fā)動機。通用動力公司的CJ805-23渦扇發(fā)動機是渦扇發(fā)動機的中一個決對另類的產(chǎn)品，讓CJ805-23如此與眾不同的地方就在于他的風扇位置。他是唯一采用后風扇設(shè)計的渦扇發(fā)動機。在五六十年代，人們在設(shè)計第一代渦扇發(fā)動機的時候遇到了很大的困難。首先是由于大直徑的風扇與相對小直徑的低壓壓氣機聯(lián)動以后風扇葉片的翼尖部分的線速度超過了音速，這個問題在當時很難解決，因為沒有可利用的公式來進行運算人們只能用一次又一次的試驗來發(fā)現(xiàn)、解決問題。第二是由于在壓氣機之前多了風扇使得壓氣機的工作被風扇所干攏。第三是細長的風扇葉片高速轉(zhuǎn)動所引起的振動。收起