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1，磁懸浮理論是什么
2，磁懸浮是什么原理
3，曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)的磁懸浮技術(shù)為什么如今已經(jīng)很少有人提起了
4，磁懸浮列車工作原理到底是
5，磁懸浮工具何時(shí)問世
6，高溫超導(dǎo)磁懸浮原理

1，磁懸浮理論是什么

電磁懸浮技術(shù)（electromagnetic levitation )簡(jiǎn)稱EML技術(shù)。它的主要原理是利用高頻電磁場(chǎng)在金屬表面產(chǎn)生的渦流來實(shí)現(xiàn)對(duì)金屬球的懸浮。將一個(gè)金屬樣品放置在通有高頻電流的線圈上時(shí)，高頻電磁場(chǎng)會(huì)在金屬材料表面產(chǎn)生一高頻渦流，這一高頻渦流與外磁場(chǎng)相互作用，使金屬樣品受到一個(gè)洛淪茲力的作用。在合適的空間配制下，可使洛淪茲力的方向與重力方向相反，通過改變高頻源的功率使電磁力與重力相等，即可實(shí)現(xiàn)電磁懸浮。一般通過線圈的交變電流頻率為104—105Hz。同時(shí)，金屬上的渦流所產(chǎn)生的焦耳熱可以使金屬熔化，從而達(dá)到無容器熔煉金屬的目的。目前，在空間材料的研究領(lǐng)域, EML技術(shù)在微重力、無容器環(huán)境下晶體生長、固化、成核及深過冷問題的研究中發(fā)揮了重要的作用。

磁懸浮理論是什么

2，磁懸浮是什么原理

磁懸浮簡(jiǎn)介—— 磁懸浮是利用懸浮磁力使物體處于一個(gè)無摩擦、無接觸懸浮的平衡狀態(tài)。隨著航天事業(yè)的發(fā)展，模擬微重力環(huán)境下的空間懸浮技術(shù)已成為進(jìn)行相關(guān)高科技研究的重要手段。目前的懸浮技術(shù)主要包括電磁懸浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、靜電懸浮、粒子束懸浮等，其中電磁懸浮技術(shù)比較成熟。電磁懸浮技術(shù)（electromagnetic levitation）簡(jiǎn)稱EML技術(shù)。它的主要原理是利用高頻電磁場(chǎng)在金屬表面產(chǎn)生的渦流來實(shí)現(xiàn)對(duì)金屬球的懸浮。磁懸浮原理—— 磁懸浮技術(shù)的系統(tǒng)，是由轉(zhuǎn)子、傳感器、控制器和執(zhí)行器4部分組成，其中執(zhí)行器包括電磁鐵和功率放大器兩部分。假設(shè)在參考位置上，轉(zhuǎn)子受到一個(gè)向下的擾動(dòng)，就會(huì)偏離其參考位置，這時(shí)傳感器檢測(cè)出轉(zhuǎn)子偏離參考點(diǎn)的位移，作為控制器的微處理器將檢測(cè)的位移變換成控制信號(hào)，然后功率放大器將這一控制信號(hào)轉(zhuǎn)換成控制電流，控制電流在執(zhí)行磁鐵中產(chǎn)生磁力，從而驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)子返回到原來平衡位置。因此，不論轉(zhuǎn)子受到向下或向上的擾動(dòng)，轉(zhuǎn)子始終能處于穩(wěn)定的平衡狀態(tài)。

磁懸浮是什么原理

3，曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)的磁懸浮技術(shù)為什么如今已經(jīng)很少有人提起了

曾經(jīng)上海的磁懸浮確實(shí)很火爆，上海磁懸是中國首條磁浮線路，也是世界第一條正式投入商業(yè)運(yùn)營的磁浮線，它西起上海浦東新區(qū)的地鐵樞紐龍陽路車站，東至浦東國際機(jī)場(chǎng)，正線全長30公里，采用磁浮系統(tǒng)，設(shè)計(jì)時(shí)速430公里，跑完全程僅需8分鐘，被吉尼斯世界紀(jì)錄認(rèn)證為“現(xiàn)今世界上最快的陸上交通工具。2006年4月27日上海磁浮列車正式投入商業(yè)運(yùn)營，一開通就受到了人們的追捧，僅2007年10月1日，上海磁浮列車的單日客流量就突破了2萬人次。然而十幾年過去了，目前上海磁懸已經(jīng)不再那么引人關(guān)注，甚至用慘淡來形容也不過分。至于上海磁懸浮逐漸淡出大家的視線，我覺主要有幾個(gè)原因：第一、被高鐵搶了風(fēng)頭上海磁懸浮于2004年開始建設(shè)，2006年開始正式運(yùn)營，那時(shí)候都沒有高鐵什么事情，很多鐵路都是紅皮和綠皮，速度慢，時(shí)間長。這時(shí)候突然來了一個(gè)磁懸浮列車，時(shí)速達(dá)到400公里以上，30公里8分鐘就跑完，而且是世界第一條投入商業(yè)運(yùn)營的鐵路，這些名頭加在上海磁懸頭上，曾經(jīng)讓上海磁懸浮成為交通界面界最火的明星。但是從2009年我國第一條真正意義上的高鐵武廣高鐵正式開通運(yùn)營之后，我國的高鐵就迎來的高速發(fā)展的時(shí)候，相比于磁懸列車，高鐵的速度不算慢，而且目前大部分省份都已經(jīng)開通高鐵，所以大家對(duì)高鐵的關(guān)注要改過磁懸浮的關(guān)注程度。第二、票價(jià)貴，乘坐不方便，客流日漸減少我覺得上海磁懸浮被大家冷落并非沒有原因。一個(gè)是價(jià)格貴，上海磁懸浮的造價(jià)很貴，30公里總投入將近100億，而為了回收成本，其定價(jià)也很高，在建成之初，單程普票為75元一人，貴賓席150元一人，面對(duì)日益慘淡的運(yùn)營狀況，現(xiàn)在普票降為50元，貴賓席降為100元。相比來說，地鐵的價(jià)格只需要5元-10元之間，大巴只需要15元-25元之間，打車也只稍微比磁懸浮多一點(diǎn)。

一直在發(fā)展，特別是中國，600公里磁浮都下線了，還有時(shí)速上千公里的已經(jīng)在研發(fā)。什么都好，就是造價(jià)貴，以后開通線路應(yīng)該也只是鏈接主要的大城市。

當(dāng)年火熱的“磁懸浮”技術(shù)、磁懸浮列車，如今為何沒提起了？

這個(gè)原因應(yīng)該就是因?yàn)楝F(xiàn)在大家都不是很喜歡了，很不安全的。

曾經(jīng)風(fēng)靡一時(shí)的磁懸浮技術(shù)為什么如今已經(jīng)很少有人提起了

4，磁懸浮列車工作原理到底是

　　磁懸浮列車是由無接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)組成的新型交通工具，磁懸浮列車分為超導(dǎo)型和常導(dǎo)型兩大類。簡(jiǎn)單地說，從內(nèi)部技術(shù)而言，兩者在系統(tǒng)上存在著是利用磁斥力、還是利用磁吸力的區(qū)別。從外部表象而言，兩者存在著速度上的區(qū)別：超導(dǎo)型磁懸浮列車最高時(shí)速可達(dá)500公里以上（高速輪軌列車的最高時(shí)速一般為300—350公里），在1000至1500公里的距離內(nèi)堪與航空競(jìng)爭(zhēng)；而常導(dǎo)型磁懸浮列車時(shí)速為400～500公里，它的中低速則比較適合于城市間的長距離快速運(yùn)輸。　　上海磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁吸型”（簡(jiǎn)稱“常導(dǎo)型”）磁懸浮列車。　　磁懸浮列車技術(shù)基礎(chǔ) 　　磁懸浮列車主要由懸浮系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成，見圖。盡管可以使用與磁力無關(guān)的推進(jìn)系統(tǒng)，但在目前的絕大部分設(shè)計(jì)中，這三部分的功能均由磁力來完成。　　磁懸浮列車工作原理　　磁懸浮列車?yán)谩巴韵喑?，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。　　磁懸浮列車是怎樣運(yùn)行的？　　磁懸浮列車是利用磁極吸引力和排斥力的高科技交通工具。　　排斥力使列車懸起來，吸引力讓列車開動(dòng)。　　磁懸浮列車車廂上裝有超導(dǎo)磁鐵，鐵路底部安裝線圈。通電后，地面線圈產(chǎn)生的磁場(chǎng)極性與車廂的電磁體極性總保持相同，兩者“同性相斥”。　　排斥力使列車懸浮起來，常規(guī)機(jī)車的動(dòng)力來自于機(jī)車頭，磁懸浮列車的動(dòng)力來自于軌道。軌道兩側(cè)裝有線圈，交流電使線圈變?yōu)殡姶朋w，它與列車上的磁鐵相互作用。列車行駛時(shí)，車頭的磁鐵（N極）被軌道上靠前一點(diǎn)的電磁體（S極）所吸引，同時(shí)被軌道上稍后一點(diǎn)的電磁體（N極）所排斥———結(jié)果是前面“拉”，后面“推”，使列車前進(jìn)。　　當(dāng)?shù)搅熊囘_(dá)圖所標(biāo)的位置時(shí)，在線圈里流動(dòng)的電流流向就反轉(zhuǎn)過來了。其結(jié)果就是原來那個(gè)S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。　　當(dāng)?shù)搅熊囘_(dá)圖所標(biāo)的位置時(shí)，在線圈里流動(dòng)的電流流向就反轉(zhuǎn)過來了。其結(jié)果就是原來那個(gè)S極線圈，現(xiàn)在變?yōu)镹極線圈了，反之亦然。　　直線同步電機(jī):其初級(jí)繞組沿軌道鋪設(shè),次級(jí)繞組安裝在車體上, 在初級(jí)繞組中通入三相交流電, 氣隙中產(chǎn)生平移磁場(chǎng),該磁場(chǎng)切割次級(jí)導(dǎo)體, 產(chǎn)生電磁感應(yīng), 誘發(fā)磁場(chǎng),該磁場(chǎng)與原有平移磁場(chǎng)方向相反,最終在路軌和車體間產(chǎn)生電磁推力.

5，磁懸浮工具何時(shí)問世

磁懸浮技術(shù)的研究源于德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁懸浮列車的專利。進(jìn)入70年代以后，隨著世界工業(yè)化國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發(fā)達(dá)國家相繼開始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開發(fā)。而美國和前蘇聯(lián)則分別在七八十年代放棄了這項(xiàng)研究計(jì)劃，目前只有德國和日本仍在繼續(xù)進(jìn)行磁懸浮系統(tǒng)的研究，并均取得了令世人矚目的進(jìn)展。下面把各主要國家對(duì)磁浮鐵路的研究情況作一簡(jiǎn)要介紹。日本于1962年開始研究常導(dǎo)磁浮鐵路。此后由于超導(dǎo)技術(shù)的迅速發(fā)展，從70年代初開始轉(zhuǎn)而研究超導(dǎo)磁浮鐵路。1972年首次成功地進(jìn)行了2.2噸重的超導(dǎo)磁浮列車實(shí)驗(yàn)，其速度達(dá)到每小時(shí)50公里。1977年12月在宮崎磁浮鐵路試驗(yàn)線上，最高速度達(dá)到了每小時(shí)204公里，到1979年12月又進(jìn)一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列車的載人試驗(yàn)獲得成功。1995年，載人磁浮列車試驗(yàn)時(shí)的最高時(shí)速達(dá)到411公里。為了進(jìn)行東京至大阪間修建磁浮鐵路的可行性研究，于1990年又著手建設(shè)山梨磁懸浮鐵路試驗(yàn)線，首期18.4公里長的試驗(yàn)線已于1996年全部建設(shè)完成。德國對(duì)磁浮鐵路的研究始于1968年（當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦德國）。研究初期，常導(dǎo)和超導(dǎo)并重，到1977年，先后分別研制出常導(dǎo)電磁鐵吸引式和超導(dǎo)電磁鐵相斥式試驗(yàn)車輛，試驗(yàn)時(shí)的最高時(shí)速達(dá)到400公里。后來經(jīng)過分析比較認(rèn)為，超導(dǎo)磁浮鐵路所需的技術(shù)水平太高，短期內(nèi)難以取得較大進(jìn)展，遂決定以后只集中力量發(fā)展常導(dǎo)磁浮鐵路。1978年，決定在埃姆斯蘭德修建全長31.5公里的試驗(yàn)線，并于1980年開工興建，1982年開始進(jìn)行不載人試驗(yàn)。列車的最高試驗(yàn)速度在1983年底達(dá)到每小時(shí)300公里，1984年又進(jìn)一步增至400公里。目前，德國在常導(dǎo)磁浮鐵路研究方面的技術(shù)已趨成熟。與日本和德國相比，英國對(duì)磁浮鐵路的研究起步較晚，從1973年才開始。但是，英國則是最早將磁浮鐵路投入商業(yè)運(yùn)營的國家之一。1984年4月，伯明翰機(jī)場(chǎng)至英特納雄納爾車站之間一條600米長的磁浮鐵路正式通車營業(yè)。旅客乘坐磁浮列車從伯明翰機(jī)場(chǎng)到英特納雄納爾火車站僅需90秒鐘。令人遺憾的是，在1995年，這趟一度是世界上唯一從事商業(yè)運(yùn)營的磁浮列車在運(yùn)行了11年之后被宣布停止?fàn)I業(yè)，其運(yùn)送旅客的任務(wù)由機(jī)場(chǎng)班車所取代

6，高溫超導(dǎo)磁懸浮原理

超導(dǎo)磁懸浮是利用磁鐵的同極相斥原理制造的，同時(shí)必須達(dá)到速度才可以建立起穩(wěn)定的波浪電場(chǎng)。超導(dǎo)磁系列主要為日本制造的?，F(xiàn)目前還沒有正式投入使用的鐵路但要記住，上海龍陽路到浦東機(jī)場(chǎng)的磁懸浮列車，是德國，也就是德意志的技術(shù)，是常導(dǎo)磁系列，他沒有利用磁鐵的是否同極還是異極的問題他是利用，磁鐵對(duì)鋼鐵材料的吸引作用實(shí)現(xiàn)懸浮的，而電磁鐵只能讓他保持懸浮而不可以前進(jìn)，從而車上還有一個(gè)直線電機(jī)（相當(dāng)于把電動(dòng)機(jī)的繞組鋪平）產(chǎn)生直線渦流，這個(gè)渦流由線圈作用于軌道上的感應(yīng)鋼板而前進(jìn)。所以，軌道不需要通電，軌道上只有感應(yīng)鋼板，感應(yīng)鋼板不僅作為車中電磁鐵吸引感應(yīng)鋼板使其懸浮的作用，還具有使直線電機(jī)與感應(yīng)鋼板之間建立渦流而前進(jìn)和制動(dòng)的作用。（制動(dòng)也是利用直線電機(jī)，利用電渦流效應(yīng)）超導(dǎo)磁懸浮車身必須是超導(dǎo)磁體，超導(dǎo)磁懸浮列車具有比常導(dǎo)型更高的速度，但同時(shí)相對(duì)的說，他看起來也更加的不太安全。因?yàn)榱熊嚥⒉缓统?dǎo)型的那種那樣扣在軌道上，而是懸浮于軌道上空，和軌道沒有任何接觸（這里指扣件），所以如果高速時(shí)候，假設(shè)軌道（超導(dǎo)型的軌道必須通電，就是說軌道有電磁鐵）或車上任何一方電力中斷，就會(huì)導(dǎo)致車輛脫離軌道，雖然日本人說這些事不會(huì)發(fā)生，但假設(shè)發(fā)生了怎么辦？但他可以輕松超過500公里的速度，而常導(dǎo)的一般就在400多公里速度幾乎是極限了。但他由于是扣在軌道上，即使再嚴(yán)重事故，最多是車體和軌道摩擦，而不會(huì)脫落，除非扣件被徹底損壞，但那是車梁，也不容易損壞鑒于這些那些的優(yōu)點(diǎn)，超導(dǎo)磁懸浮列車就是利用目前書本常說的，利用磁鐵的同性相斥原理制造的，但必須達(dá)到80公里左右，磁場(chǎng)才可以達(dá)到足夠的波浪狀滾轉(zhuǎn)，使其穩(wěn)定懸浮并且前進(jìn)，他不需要使用直線電機(jī)，而且相比于常導(dǎo)的，擁有更加節(jié)能的特性（僅看車的一方，由于軌道通電，所以事實(shí)上也不節(jié)能）但缺點(diǎn)比起常導(dǎo)的要多得多，最重要的就是安全了。還有就是軌道需要通電，消耗大量電能。這些磁懸浮只分超導(dǎo)磁和常導(dǎo)磁兩類超導(dǎo)磁的意思就是說，他是將電磁鐵線圈冷凍，讓線圈電阻幾乎為0，形成超導(dǎo)。從而幾乎不發(fā)熱。常導(dǎo)磁就是普通環(huán)境下的電磁鐵了高溫還是低溫超導(dǎo)磁的意思其實(shí)是說，，該磁鐵在那個(gè)溫度時(shí)候，他的繞組線圈可以形成超導(dǎo)，比如通常都需要-200度一下，但開發(fā)出的新材料，卻可以讓他在-170度左右實(shí)現(xiàn)超導(dǎo)，從而減小制冷機(jī)組的負(fù)載