渦扇20，中國何時才能有完全自主研發(fā)的航空發(fā)動機

來源：整理時間：2023-08-28 23:06:14 編輯：智能門戶手機版

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1，中國何時才能有完全自主研發(fā)的航空發(fā)動機
2，ws20渦扇發(fā)動機能改型裝在戰(zhàn)斗機上嗎
3，一臺直徑20厘米的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機最大能產(chǎn)生多大的推力
4，f22的極速是多少
5，誰能說說ARJ21什么意思
6，求F119渦扇發(fā)動機的技術(shù)參數(shù)

1，中國何時才能有完全自主研發(fā)的航空發(fā)動機

很快了，也就是近幾年。當(dāng)渦扇15和渦扇20投入批量生產(chǎn)的時候，基本上就趕上了世界先進水平，離世界頂尖還有一定距離，但是最艱難的這道坎兒跨過去了。

這玩意不是一朝一夕的事

中國何時才能有完全自主研發(fā)的航空發(fā)動機

2，ws20渦扇發(fā)動機能改型裝在戰(zhàn)斗機上嗎

渦扇-20發(fā)動機是屬于大飛機使用大涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，只能用于軍用運輸機或者民航客機的動力，但是其核心機通過改進，減小風(fēng)扇涵道尺寸，也是可以應(yīng)用于戰(zhàn)斗機的，但是這種改動無異于研制一種新型發(fā)動機，不過在核心機的研制上會節(jié)省很多成本的?。?！

我也不確定，還是看看專業(yè)人士怎么說。

ws20渦扇發(fā)動機能改型裝在戰(zhàn)斗機上嗎

3，一臺直徑20厘米的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機最大能產(chǎn)生多大的推力

樓主，這個問題很難回答。因為首先，直徑20厘米的燃氣渦輪發(fā)動機幾乎不可能采用渦輪風(fēng)扇結(jié)構(gòu)。因為這么小的直徑，采用軸流式壓氣機是很不經(jīng)濟的，而采用離心式壓氣機的話，又大不適合搭配風(fēng)扇。因此這種發(fā)動機估計只在實驗室有，不大會存在實用型號。此外，理論上最大推力大小不僅取決于口徑，很大程度上還取決于涵道比，轉(zhuǎn)速，溫度等等因素。==================================補充回答：昨晚請教了一下上航航模協(xié)會的一位高級顧問，并詢問了兩位航空渦輪風(fēng)扇發(fā)動機工程師，發(fā)現(xiàn)昨天的回答實在是有些眼見狹隘了。20CM的渦扇發(fā)動機存在使用型號，但全是軍用型號，用于某些巡航導(dǎo)彈的。也正因為如此，具體的數(shù)值保密，無法知道。但兩位工程師大概估算了一下，根據(jù)構(gòu)型不同，最大推力應(yīng)當(dāng)在200磅（離心式壓氣機構(gòu)型），至400磅（軸流式壓氣機構(gòu)型）之間。航模協(xié)會的人說，用于航模的渦噴發(fā)動機口徑4-8厘米。最大推力20-40公斤，相當(dāng)嚇人。他有一架裝備4.3厘米口徑渦噴發(fā)動機的模型，自重1.6公斤，最大飛行速度可達350公里/小時。

一臺直徑20厘米的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機最大能產(chǎn)生多大的推力

4，f22的極速是多少

F22最大速度約為2.1馬赫（2570km/小時）。滿意回答上那位他以為“1馬赫=340km/小時”.....

機長 18.92m 翼展 13.56m 機高 5m 空重 13.6噸最大起飛重量 27.2噸超音速巡航速度 M1.2 高空最大速度 M1.9 海平面最大速度 M1.1 升限 15240m 引擎兩臺F119-W-100渦扇單引擎推力 156kN 限制過載 9g 固定武器 M61A2 20mm六管機炮掛載 AIM-9 響尾蛇;AIM-120;JDAM等

大概是860km／h 也就是2.5馬赫．超過了F22就會解體,所以2.5馬赫是極速,也沒人敢飛到這速度

據(jù)我觀察，2.5馬赫的F-15、3.2馬赫的米格25、3馬赫巡航的XB-70和SR-71都沒有前緣襟翼或者開縫襟翼，其原因我估計這些結(jié)構(gòu)在高速飛行的高溫下可靠性很低，容易出故障，因此速度超過2.5馬赫以上都不會采用復(fù)雜結(jié)構(gòu)。F8U-3據(jù)稱速度可達到2.9馬赫，但是實驗中僅飛到2.3，恐怕問題不只在于風(fēng)擋強度的問題，如果前緣襟翼或者開縫襟翼處故障以外打開或脫離，那么就危險了。XB-70主機翼外段可以折疊，按理說也不利于防止高溫，但是縱向的折疊方向設(shè)計師只需要在折疊處的前端作防熱設(shè)計，其后只要防止熱氣進入就可以了。 6JZ<G)vYn bhbjh"SM 所以我估計F-22的最大速度不會超過馬赫2.5，除非F-22有獨特的防熱設(shè)計。此外，高速帶來的高氣動壓力對隱身材料的強度和材料化學(xué)穩(wěn)定性可能都有影響。

F22目前公開的比較可信的數(shù)據(jù)是2.0M,個人認為這個數(shù)值偏小，但實戰(zhàn)中也足夠用了。再看看別人怎么說的。

5，誰能說說ARJ21什么意思

新型渦扇支線飛機ARJ21是中國首架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的渦扇支線飛機，適應(yīng)以中國西部高溫高原機場起降和復(fù)雜航路越障為目標(biāo)的營運要求。ARJ21飛機擁有支線客機中最寬敞的客艙，為乘客提供更多的行李空間和舒適的乘坐環(huán)境。ARJ21飛機從開始設(shè)計就對全壽命成本（LCC）進行嚴(yán)格控制,最大限度降低維護成本，提高飛機的使用經(jīng)濟性。ARJ21飛機與150座級干線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應(yīng)操作程序方面盡量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓(xùn)成本，提高飛機調(diào)配使用的靈活性。ARJ21飛機還將向系列化方向發(fā)展，擁有ARJ21基本型、加長型、貨機和公務(wù)機四種機型?！　RJ21飛機采用每排五座雙圓剖面機身、下單翼、尾吊兩臺以CF34-10A先進渦扇發(fā)動機為動力的短涵道分離流（SDSF）動力裝置、高平尾、前三點式可收放起落架布局。駕駛艙采用兩人制，航電系統(tǒng)采用先進總線技術(shù)、LCD平板顯示并綜合化，常規(guī)機械系統(tǒng)采用國際成熟的先進技術(shù)。采用較大后掠角的超臨界機翼和一體化設(shè)計的翼梢小翼以獲得較高的巡航升阻比，從而降低巡航阻力、改善使用經(jīng)濟性。次要結(jié)構(gòu)采用復(fù)合材料以降低結(jié)構(gòu)重量?！　RJ21項目采用廣泛合作的方式，飛機機體各部分分別在國內(nèi)四家飛機制造廠生產(chǎn)，發(fā)動機、航電、電源等系統(tǒng)全部通過競標(biāo)在全球范圍內(nèi)采購，其中也有許多系統(tǒng)零部件、產(chǎn)品在中國生產(chǎn)制造。預(yù)計第一架ARJ21飛機將在2009年第三季度正式投入運營?！　∠桫P支線飛機，最早被稱為ARJ21，是“Advanced Regional Jet”的簡寫，即“21世紀(jì)新一代支線飛機”。是由中航商用飛機有限公司研制的支線飛機。除飛機引擎由通用電氣公司提供外，翔鳳是中國第一次完全自主設(shè)計并制造的支線飛機。預(yù)計于2008年進行第一次試飛，在次年取得適航證后，將交付客戶投入商業(yè)運營。ARJ21有四種容量不同的機型，客機型大約能設(shè)置70～100個座位。計劃于2002年開始，預(yù)計2009年初將投入大規(guī)模生產(chǎn)。2007年12月20日宣布，中文名字最終確定為“翔鳳”?！　∠桫P支線飛機（ARJ21）是一種九十座級、以渦扇發(fā)動機為動力，滿座航程為二千海里的中短程支線飛機。2003年12月，該飛機分別在成都、沈陽、西安和上海四家飛機主機廠同時開工進行零件制造，并采用“異地設(shè)計、異地制造”的全新運作機制和管理模式，開始了中國首架擁有自主知識產(chǎn)權(quán)民用飛機的研發(fā)制造歷程?！　?jù)介紹，與國外同類支線飛機相比，翔鳳的設(shè)計以格爾木機場和九黃機場（九寨黃龍機場）作為設(shè)計臨界條件，并用西部五十七條航線來檢驗飛機的航線適應(yīng)性。其標(biāo)準(zhǔn)遠高于國外飛機所選用的美國丹佛機場條件，能保證飛機在國內(nèi)絕大多數(shù)機場滿載起降。　　據(jù)有關(guān)人士透露，按照計劃，翔鳳飛機總裝將于2007年3月開始，在2007年底前完成總裝并噴漆，2008年3月實現(xiàn)首飛。到目前為止，山東航空、上海航空、廈門航空等公司已先后與中國一航簽下了七十一架ARJ21飛機的先期訂單。2009年，中國旅客可望乘上中國人自己造的飛機?！　∠桫P是70～90座級的中、短航程渦扇支線飛機，采用每排五座雙圓切面機身、下單翼、高平尾、前三點式可收放起落架、尾吊兩臺發(fā)動機布局。所選裝的發(fā)動機具有低油耗、低噪聲、可靠性高、維修方便的特點。駕駛艙采用兩人制，航電系統(tǒng)采用總線技術(shù)、LCD平板顯示并高度綜合化，機械系統(tǒng)采用國際成熟的先進技術(shù)。

小生愚鈍，只知道這是飛機的代碼！

6，求F119渦扇發(fā)動機的技術(shù)參數(shù)

F119發(fā)動機由3級風(fēng)扇、6級高壓壓氣機、帶氣動噴嘴、浮壁式火焰筒的環(huán)形燃燒室、單級高壓渦輪與高壓渦輪轉(zhuǎn)向相反的單級低壓渦輪、加力燃燒室與二維矢量噴管等組成。整臺發(fā)動機分為：風(fēng)扇、核心機、低壓渦輪、加力燃燒窒、尾噴管和附件傳動機匣等6個單元體，另外還有附件，F(xiàn)ADEC及發(fā)動機監(jiān)測系統(tǒng)，與F119相競爭的YF120發(fā)動機為變循環(huán)發(fā)動機，在2級風(fēng)扇后有一可調(diào)節(jié)的外涵出氣環(huán)，在高壓壓氣機中，第一級工作葉片做得較長成為風(fēng)扇，稱之為核心機傳動的風(fēng)扇，其后有流向外涵的出氣環(huán)，在工作中始終是打開的，因此稱主外涵出氣環(huán)。在低工況時，兩個外涵道均打開，使涵道比加大以獲得低的耗油率；在大工況時，2級風(fēng)扇后的可調(diào)節(jié)放氣環(huán)關(guān)閉，發(fā)動機成為小涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機，以增加單位推力。風(fēng)扇到核心機間的壓力匹配是通過裝在加力燃燒室前的可變面積涵道引射器(VABI)將外涵氣流引向加力燃燒室來達到。VABI除對加力燃燒室隔熱屏進行冷卻外，還將外涵多余的氣流引射到尾噴管喉道前的排氣氣流中，以加大推力。 YF120的風(fēng)扇、壓氣機均比F119少1級，且高低壓渦輪間無導(dǎo)向葉片，因此YF120比F119少5排葉片。表4列出了GE公司的YF120與普惠公司的YF119結(jié)構(gòu)上的主要差別。 F119總體結(jié)構(gòu)設(shè)計中，與普惠公司以往的發(fā)動機相比，有兩個突出的變化，其一是高壓轉(zhuǎn)子支承方式改用了GE公司慣用的形式，其二是高壓渦輪采用了單級。普惠公司在20世紀(jì)60年代后期開始研制的民用發(fā)動機(JT9D、PW2037和PW4000)及軍用發(fā)動機(F100)中，高壓轉(zhuǎn)子均采用1-1-0支承方式，即高壓壓氣機前為滾珠軸承，后支點設(shè)在高壓渦輪前，即高壓渦輪是懸臂支承的，該軸承的負荷是通過燃燒室機匣傳出的。圖5示出的F100-PW-100發(fā)動機的支承簡圖是其代表。這種設(shè)計不僅使發(fā)動機承力框架數(shù)多，而且高壓渦輪由于要裝軸承使軸徑小、且渦輪盤是懸臂支承的，給轉(zhuǎn)子動力學(xué)設(shè)計帶來困難， GE公司的發(fā)動機(軍用的有F101，F(xiàn)110、F404，民用的有CFM56)中，高壓轉(zhuǎn)子則采用了1-0-1支承方式，即轉(zhuǎn)子的后支點設(shè)在高壓渦輪后，且采用了中介軸承，即該軸承的外環(huán)固定于高壓轉(zhuǎn)子上，內(nèi)環(huán)固定于低壓轉(zhuǎn)子上。這種布局不僅可減少承力框架，而且高壓渦輪軸軸徑可做得很大，增加了轉(zhuǎn)子剛性，它的缺點是中介軸承的潤滑與封嚴(yán)較為復(fù)雜些。普惠在研制F119時，對高壓轉(zhuǎn)子的支承方案一改以往的做法，采用了GE公司在F110，F(xiàn)404中采用1-0-1且后支點用中介軸承的設(shè)計。圖6示出了F119發(fā)動機簡圖，從中可以看出高低壓轉(zhuǎn)子的支承方式，同時還能看出各部什的主要設(shè)計特點。普惠公司在該公司最新的民用發(fā)動機PW8000中也采用了1-0-1高壓轉(zhuǎn)子支承方式，這一設(shè)計變化，值得注意。高壓渦輪的設(shè)計中，普惠公司在20世紀(jì)60年代后期開始研制的發(fā)動機，例如它的大型、民用發(fā)動機JT9D、PW2037和PW4000以及軍用發(fā)動機F100均采用了雙級設(shè)計。這種設(shè)計，使每級渦輪的負荷小，渦輪效率要大些，但帶來零件多，重量大的缺點。GE公司則在同時期研制的發(fā)動機(軍用：F101、FllO和F404，民用：CFM56)中，均采用了單級高壓渦輪，雖然渦輪效率稍低，但收到了使發(fā)動機的結(jié)構(gòu)簡單，零件教少，重量輕等好處。在F119設(shè)計中，普惠公司也一改以往的做法，采用了單級高壓渦輪的設(shè)計(見圖6)．這一改變也是為了提高推重比。 3 各部件主要設(shè)計特點 3.1風(fēng)扇(3級) 第l級風(fēng)扇葉片采州寬弦、空心設(shè)計，與用于波音777的Pw4084發(fā)動機采用的空心葉片結(jié)構(gòu)相同，即葉片由葉盆、葉背兩塊型板經(jīng)擴散連接法連接成一整葉片，在連接前，先將兩板接合面處縱向地銑出幾條槽道形成空腔，參見圖7。這種空心葉片的空心度較羅·羅公司采用的帶蜂窩芯的夾層結(jié)構(gòu)小。用鈦合金制的3級風(fēng)扇轉(zhuǎn)子均采用了整體葉盤結(jié)構(gòu)(在YF-22進行驗證飛行時所用的發(fā)動機YF119中，僅2，3級風(fēng)扇采用了整體葉盤)。F119采用了線性摩擦焊的加工方法加工整體葉盤，羅·羅公司近期也采用這種加工方法。線性摩擦焊(Linear Friction Welding,LFW)是一種固態(tài)連接技術(shù)，類似于擴散連接(Diffusion Bonding)。擴散連接是將兩個需連接的零件的連接面緊緊靠住，在高溫、高壓下，兩零件配合表面間形成了材料原子的相互轉(zhuǎn)移，最終使兩者緊密連接成一體。在這種連接中，由于相連接處的材料并未熔化．因而不會出現(xiàn)一般焊接中易發(fā)生的脫焊現(xiàn)象。從結(jié)構(gòu)上講，連接處看不出“焊縫”來，且其強度與彈性均優(yōu)于本體材料。線性摩擦焊與擴散連接不同處在于：在擴散連接中，連接的工件是在爐中加溫使其達到高溫的；而在線性摩擦焊中，工件的高溫是通過兩配合面間的相互高頻振蕩產(chǎn)生的。整體葉盤線性摩擦焊的加工過程及采用這種加工工藝帶來的好處，可參閱“一種整體葉盤的加工方法——線性摩擦焊”。在F119發(fā)動機中，為保證風(fēng)扇機匣剛性均勻，保持較均勻的葉尖間隙，風(fēng)扇機匣做成整環(huán)的，為此風(fēng)扇轉(zhuǎn)子做成可拆卸的，即2級盤前后均帶鼓環(huán)，分別與1．3級盤連接。風(fēng)扇進口處采用了可變彎度的進口導(dǎo)流葉片，其結(jié)構(gòu)類似于F100。由圖6可以看出，三級靜子均采用了彎曲設(shè)計，這種葉片是利用普惠公司開發(fā)的NAsTAR程序設(shè)計的，它可以大大縮小常規(guī)直靜子葉片上下端的分離損失區(qū)，如圖8所示。采用彎曲靜子葉片后可提高風(fēng)扇、壓氣機效率與喘振裕度。彎曲靜子葉片也用于F119的高壓壓氣機及民用的PW4084發(fā)動機中。 3.2高壓壓氣機(6級) 采用了高級壓比設(shè)計，6級轉(zhuǎn)子全采用整體葉盤結(jié)構(gòu)。進口導(dǎo)葉與1，2級導(dǎo)葉是可調(diào)節(jié)的，前機匣采用了“Alloy c”阻燃鈦合金以降低重量。靜葉也采用了彎曲的靜葉。為增加高壓壓氣機出口處機匣(該處直徑最小，形成了縮腰)的縱向剛性，燃燒室機匣前伸到壓氣機的3級處，使壓氣機后機匣具有雙層結(jié)構(gòu)，外層傳遞負荷，內(nèi)層僅作為氣流的包容環(huán)，這種結(jié)構(gòu)在大型、高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機中得到廣泛采用。

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