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本文目錄一覽

1，什么是電池soc
2，電池中iciccdc是什么意思
3，純電動車SOC過低充電失敗是什么意思
4，什么是聚合物鋰電池
5，什么叫AA電池
6，對電池荷電狀態(tài)估計的幾種方法

1，什么是電池soc

剩余電量

剩余容量

什么是電池soc

2，電池中iciccdc是什么意思

你好，IC指電池充電管理芯片，ICC指最大輸入電流或恒流充電電流，DC就是通常的直流(電壓或電流)的意思。

不明白啊 = =！

電池中iciccdc是什么意思

3，純電動車SOC過低充電失敗是什么意思

SOC表示的是你的動力電池電荷量的多少，就是電量，達到限制值有兩種情況。充電完成后可能會出現(xiàn)。在行駛過程中電量低于15%或5%的時候。會限制你的電量輸出值。作為小鵬汽車的第一款上市車型，小鵬G3具有很多比較前衛(wèi)的智能型的理念。它的外形比較時尚，配置水平非常高，最重要是價格低，獲得了不少年輕互聯(lián)網(wǎng)消費者的青睞。小鵬G3的搭載了145千瓦的前置電機，能夠提供300牛米的扭矩，最高365公里的NEDC續(xù)航里程完全能夠滿足城市用車的需求。車輛的種類雖然多，構(gòu)造卻大同小異。這應(yīng)該說是標準化的功勞，也是大型生產(chǎn)流水線的需要。隨著社會的發(fā)展、科技的進步和需求的變化，鐵路車輛的外形開始有了改變，尤其是客車車廂不再是清一色的老面孔。但是它們的基本構(gòu)造并沒有重大的改變，只是具體的零部件有了更科學(xué)先進的結(jié)構(gòu)設(shè)計。一般來說，車輛的基本構(gòu)造由車體、車底架、走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置五大部分組成。車體是車輛上供裝載貨物或乘客的部分，又是安裝與連接車輛其他組成部分的基礎(chǔ)。早期車輛的車體多以木結(jié)構(gòu)為主，輔以鋼板、弓形桿等來加強。近代的車體以鋼結(jié)構(gòu)或輕金屬結(jié)構(gòu)為主。

你好，這是電池的保護板檢測電池電壓異常，自動進行充電保護了，不必太過擔(dān)心，你可以讓車子靜放幾個小時，待電池電壓回升后方可進行正常充電，如果還不行，就需要專業(yè)人員進行對電池的激活處理了。

純電動車SOC過低充電失敗是什么意思

4，什么是聚合物鋰電池

聚合物電池也是鋰電池的一種，較之傳統(tǒng)的液體鋰離子電池，聚合物電池以固體聚合物電解質(zhì)來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的液體電解液，這種聚合物可以是“固態(tài)”的,也可以是“膠態(tài)”的,目前大部分采用聚合物膠體電解質(zhì)。由于用固體電解質(zhì)代替了液體電解質(zhì),與液態(tài)鋰離子電池相比，聚合物鋰離子電池具有可薄形化、任意面積化與任意形狀化等優(yōu)點，也不會產(chǎn)生漏液與燃燒爆炸等安全上的問題，同時，其容量能達到同體積同重量的液體鋰離子電池的一倍左右，此外,聚合物電池在工作電壓、充放電循環(huán)壽命等方面都比液體鋰離子電池有所提高，但其價格也較液體鋰離子電池高50％左右。聚合物電池的優(yōu)點：從聚合物電池結(jié)構(gòu)看電池不僅是一個儲能部件，由于其內(nèi)部存在一定的電阻，因此在充放電過程中，內(nèi)阻要消耗一部分能量，從而導(dǎo)致能量的無謂喪失。對于筆記本常見的液態(tài)鋰離子電池而言，其單個電芯的內(nèi)阻一般在80毫歐左右，一些劣質(zhì)電池內(nèi)阻更在100毫歐以上，而筆記本的電池大多由三至四個電芯串聯(lián)而成，再加上保護電路，電源引線等因素的影響，常規(guī)液態(tài)鋰離子電池的內(nèi)阻將達到三四百毫歐，而筆記本在充放電時，電流高達3A左右，如此一來，就有三瓦左右的電能消耗在電池上，幾乎占了電池容量的10%，這也就是電池在充放電時，容易發(fā)熱的原因。而這樣的發(fā)熱，不僅會造成電能的損耗，還容易導(dǎo)致電池過熱而縮短壽命。從聚合物電池應(yīng)用看聚合物鋰電池在筆記本上的應(yīng)用，不僅能降低電池爆炸的概率，提升其安全性，隨意塑型，讓本本更輕薄，其電芯的內(nèi)阻更是只有35毫歐，僅為液態(tài)鋰離子電池的一半左右，這就能保證將聚合物鋰電池的內(nèi)阻控制在二百毫歐以內(nèi)，內(nèi)阻減半，充放電過程中的電能損耗，發(fā)熱量等也隨之減半。就這樣，電芯材料的改進，令筆記本整體功耗降低了近2W，節(jié)能效果也相當(dāng)明顯。

5，什么叫AA電池

這是國外的圓柱形電池的代號，與中國電池標準相對照，就是：AA=R6(俗稱5#)電池，國外也有用UM3；AAA=R03(俗稱7#)電池，國外也有用UM4。AA電池就是R6(5#)電池?，F(xiàn)在大家在購買電池時，在電池標貼和紙卡上都會看到AA或AAA等標識，那這些是什么意思呢？AA電池是幾號電池呢？其實，AA、AAA以及C、D等都是說明電池型號的。例如：AA就是我們通常所說的5號電池，一般尺寸為：直徑14mm，高度49mm；AAA就是我們通常所說的7號電池，一般尺寸為：直徑11mm，高度44mm。

還有aaa就是我們通常所說的7號電池，一般尺寸為：直徑11mm，高度44mm。說說常見的“aaaa,aaa,aa,a,sc,c,d,n,f”這些型號aaaa型號少見，一次性的aaaa勁量堿性電池偶爾還能見到，一般是電腦筆里面用的。標準的aaaa(平頭)電池高度41.5±0.5mm,直徑8.1±0.2mm。 aaa型號電池就比較常見，一般的mp3用的都是aaa電池，標準的aaa(平頭)電池高度43.6±0.5mm，直徑10.1±0.2mm。 aa型號電池就更是人盡皆知，數(shù)碼相機，電動玩具都少不了aa電池，標準的aa(平頭)電池高度48.0±0.5mm，直徑14.1±0.2mm。只有一個a表示型號的電池不常見，這一系列通常作電池組里面的電池芯，我經(jīng)常給別人換老攝像機的鎳鎘，鎳氫電池，幾乎都是4/5a，或者4/5sc的電池芯。標準的a(平頭)電池高度49.0±0.5mm，直徑16.8±0.2mm。 sc型號也不常見，一般是電池組里面的電池芯，多在電動工具和攝像機以及進口設(shè)備上能見到，標準的sc(平頭)電池高度42.0±0.5mm,直徑22.1±0.2mm。

AA、AAA以及C、D、SC等都是說明電池型號的。例如:AA就是我們通常所說的5號電池，一般尺寸為：直徑14mm，高度49mm;AAA就是我們通常所說的7號電池，一般尺寸為：直徑11mm，高度44mm。AAAA型號少見，一次性的AAAA勁量堿性電池偶爾還能見到，一般是電腦筆里面用的。標準的AAAA(平頭)電池高度41.5±0.5mm,直徑8.1±0.2mm。只有一個A表示型號的電池不常見，這一系列通常作電池組里面的電池芯，標準的A(平頭)電池高度49.0±0.5mm，直徑16.8±0.2mm。 SC型號也不常見，一般是電池組里面的電池芯，多在電動工具和攝像機以及進口設(shè)備上能見到，標準的SC(平頭)電池高度42.0±0.5mm,直徑22.1±0.2mm。 C型號也就是二號電池，用途不少，標準的C(平頭)電池高度49.5±0.5mm,直徑25.3±0.2mm。 D型號就是一號電池，用途廣泛，民用，軍工，特異型直流電源都能找到D型電池，標準的D(平頭)電池高度59.0±0.5mm,直徑32.3±0.2mm。 N型號不常見，我還不知道啥東西里面用，標準的N(平頭)電池高度28.5±0.5mm,直徑11.7±0.2mm。 F型號電池，現(xiàn)在是電動助力車，動力電池的新一代產(chǎn)品，大有取代鉛酸免維護蓄電池的趨勢，一般都是作電池芯（個人見解：其實個太大，不好單獨使用，呵呵）。標準的F(平頭)電池高度89.0±0.5mm,直徑32.3±0.2mm。

6，對電池荷電狀態(tài)估計的幾種方法

正確估計蓄電池的SOC，就能夠在實現(xiàn)整車能量管理時，避免對電動汽車蓄電池造成損害，合理利用蓄電池提供的電能，提高電池的利用率，延長電池組的使用壽命。SOC估計有其特殊性，溫度不同、倍率不同、SOC點不同，充放電效率也不同；電池放電倍率越大，放出電量越少；電池工作的溫度過高或過低，可用容量降低；由于有老化和自放電因素的存在，SOC值需要不斷修正。 1．放電實驗法放電實驗法是最可靠的SOC估計方法，采用恒定電流進行連續(xù)放電，放電電流與時間的乘積即為剩余電量。放電實驗法在實驗室中經(jīng)常使用，適用于所有電池。但它有兩個顯著缺點：一是需要大量時間；二是電池進行的工作要被迫中斷。放電實驗法不適合行駛中的電動汽車，可用于電動汽車電池的檢修。 2．安時計量法安時計量法是最常用的SOC估計方法。如果充放電起始狀態(tài)為SOCO，那么當(dāng)前狀態(tài)的SOC為（5-3）式中，CN為額定容量；I為電池電流；η為充放電效率，不是常數(shù)。安時計量法應(yīng)用中的問題：電流測量不準，將造成SOC計算誤差，長期積累，誤差越來越大；要考慮電池充放電效率；在高溫狀態(tài)和電流波動劇烈的情況下，誤差較大。電流測量可通過使用高性能電流傳感器解決，但成本增加。解決電池充放電效率要通過事前大量實驗，建立電池充放電效率經(jīng)驗公式。安時計量法可用于所有電動汽車電池，若電流測量準確，有足夠的估計起始狀態(tài)的數(shù)據(jù)．則它就是一種簡單、可靠的SOC估計方法。 3．開路電壓法電池的開路電壓在數(shù)值上接近電池電動勢。電池電動勢是電解液濃度的函數(shù)，電解液密度隨電池放電成比例降低，用開路電壓可估計SOC。鎳氫電池和鋰離子電池的開路電壓與SOC關(guān)系的線性度不如鉛蓄電池好，但根據(jù)其對應(yīng)關(guān)系也可以估計SOC，尤其在充電初期和末期效果較好。開路電壓法的顯著缺點是需要電池長時靜置，以達到電壓穩(wěn)定。電池狀態(tài)從工作恢復(fù)到穩(wěn)定，需要幾個小時甚至十幾個小時，這給測量造成困難；靜置時間如何確定也是一個問題，所以該方法單獨使用只適于電動汽車駐車狀態(tài)。開路電壓法在充電初期和末期SOC估計效果好，常與安時計量法結(jié)合使用。 4．負載電壓法電池放電開始瞬間，電壓迅速從開路電壓狀態(tài)進入負載電壓狀態(tài)，在電池負載電流保持不變時，負載電壓隨SOC變化的規(guī)律與開路電壓隨SOC的變化規(guī)律相似。負載電壓法的優(yōu)點：能夠?qū)崟r估計電池組的SOC，尤其在恒流放電時，具有較好的效果。在實際應(yīng)用中，劇烈波動的電池電壓給負載電壓法應(yīng)用帶來困難。解決該問題，要儲存大量電壓數(shù)據(jù)，建立動態(tài)負載電壓和SOC的數(shù)學(xué)模型。負載電壓法很少應(yīng)用到實車上，但常用來作為電池充放電截止的判據(jù)。 5．內(nèi)阻法電池內(nèi)阻有交流內(nèi)阻（impedance，常稱交流阻抗）和直流內(nèi)阻(resistance)之分，它們都與SOC有密切關(guān)系。電池交流阻抗是電池電壓與電流之間的傳遞函數(shù)，是一個復(fù)數(shù)變量，表示電池對交流電的反抗能力，要用交流阻抗儀來測量。電池交流阻抗受溫度影響大，是在電池處于靜置后的開路狀態(tài)還是在電池充放電過程中進行交流阻抗測量，存在爭議，所以很少用于實車上。直流內(nèi)阻表示電池對直流電的反抗能力，等于在同一很短的時間段內(nèi)，電池電壓變化量與電流變化量的比值。在實際測量中，將電池從開路狀態(tài)開始恒流充電或放電，相同時間內(nèi)負載電壓和開路電壓的差值除以電流值就是直流內(nèi)阻。鉛蓄電池在放電后期，直流內(nèi)阻明顯增大，可用來估計電池SOC；鎳氫電池和鋰離子電池直流內(nèi)阻變化規(guī)律與鉛蓄電池不同，應(yīng)用較少。直流內(nèi)阻的大小受計算時間段影響，若時間段短于10ms，只有歐姆內(nèi)阻能夠檢測到；若時間段較長，內(nèi)阻將變得復(fù)雜。準確測量單體電池內(nèi)阻比較困難，這是直流內(nèi)阻法的缺點。內(nèi)阻法適用于放電后期電動汽車電池SOC的估計，可與安時計量法組合使用。 6．線性模型法 C．Ehret等人提出用線性模型法估計電池SOC，該方法是根據(jù)SOC變化量、電流、電壓和上一個時間點SOC值計算，建立的線性方程為（5-4）（5-5）式中，SOC(i)為當(dāng)前時刻的SOC值；SOC（i-1）為當(dāng)前一時刻的SOC值；△SOC(i)為SOC的變化量；U和I為當(dāng)前時刻的電壓與電流。β0、β1、β2、β3為根據(jù)參考數(shù)據(jù)，利用最小二乘法擬合得到的系數(shù)，沒有具體的物理含義。上述模型適用于低電流、SOC緩變的情況，對測量誤差和錯誤的初始條件，有很高的魯棒性。線性模型理論上可應(yīng)用于各種類型和在不同老化階段的電池，目前只查到在鉛蓄電池上的應(yīng)用，在其他電池上的適用性及變電流情況的估計效果要進一步研究。 7．神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法電池是高度非線性的系統(tǒng)，在它充放電過程中很難建立準確的數(shù)學(xué)模型。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有非線性的基本特性，具有并行結(jié)構(gòu)和學(xué)習(xí)能力，對于外部激勵，能給出相應(yīng)的輸出，能夠模擬電池動態(tài)特性，來估計SOC。估計電池SOC常采用三層典型神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)率：輸入、輸出層神經(jīng)元個數(shù)由實際問題的需要來確定，一般為線性函數(shù)；中間層神經(jīng)元個數(shù)取決于問題的復(fù)雜程度及分析精度。估計電動汽車電池SOC，常用的輸入變量有電壓、電流、累積放出電量、溫度、內(nèi)阻、環(huán)境溫度等。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)輸入變量的選擇是否合適，變量數(shù)量是否恰當(dāng)，直接影響模型的準確性和計算量。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法適用于各種電池，缺點是需要大量的參考數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練，估計誤差受訓(xùn)練數(shù)據(jù)和訓(xùn)練方法的影響很大。 8．卡爾曼濾波法卡爾曼濾波理論的核心思想，是對動力系統(tǒng)的狀態(tài)做出最小方差意義上的最優(yōu)估計。應(yīng)用于電池SOC估計，電池被看成動力系統(tǒng)，SOC是系統(tǒng)的一個內(nèi)部狀態(tài)。估計SOC算法的核心，是一套包括SOC估計值和反映估計誤差的、協(xié)方差矩陣的遞歸方程，協(xié)方差矩陣用來給出估計誤差范圍。該方法適用于各種電池，與其他方法相比，尤SOC于電流波動比較劇烈的混合動力電動汽車電池SOC的估計，它不僅給出了SOC的估計值，還給出了SOC的估計誤差。對各種估算方法的優(yōu)缺點、適用場合進行比較分析，比較分析結(jié)果見表5-5。