在飛機的姿態(tài)數(shù)據(jù)中，由于飛機飛行速度非?？?，與迎面而來的鳥相撞時會產(chǎn)生很大的影響(根據(jù)Imv1 mv2，飛行信息記錄系統(tǒng)的兩部分是什么？1.FlightDataRecorder (FDR):飛行數(shù)據(jù)記錄器主要用于記錄飛行過程中的各種數(shù)據(jù)和參數(shù)，如高度、速度、姿態(tài)、位置、推力、油量等。

鳥的速度不是很快。這是基于地面的。如果以平面為參照物，鳥類的速度會很高，動能很大，破壞力也很大。因此，一些大型機場設(shè)置了超聲波驅(qū)鳥器。都是關(guān)于重力加速度的。課本上寫的是速度和質(zhì)量的關(guān)系。因為飛機飛得很快，與迎面而來的鳥相撞后會產(chǎn)生很大的沖擊力(根據(jù)Imv1 mv2，其中v1是飛機的速度，v2是鳥的速度，I = FT，F(xiàn)是沖擊力)，很容易破壞飛機，所以機場周圍不允許鳥類飛行。

to time是TOAOFCLIMBtime巡航時間to time是TOPOFDESCENTtime下降時間是FlightInformation中的CruiseInformation，一般由航班信息、巡航信息和部門信息組成。離子出發(fā)信息“Arrivalinformation”由= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =巡航信息一般包括航線/巡航高度巡航時間totime巡航時間totime下降時間總?cè)剂舷?航班信息航班信息一般包括航班號(航班號)日期(日期)航線。

ATA:美國航空運輸協(xié)會，美國航空運輸協(xié)會?？傻玫降?可得到的，可得到的，可實現(xiàn)的。斷路器，斷路器。C/l: checklist，check list CDU:ControlandDisplayUnit，控制顯示組件。CVR:駕駛艙話音記錄器，駕駛艙話音記錄器。

DEC:赤緯，赤緯，赤緯，赤緯，還原。數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄器。圓盤:斷開，斷開，斷開，斷開。預(yù)計到達時間。Fadec:發(fā)動機全權(quán)數(shù)字控制。

由于需要求一個航天器相對于另一個航天器的速度，我們選擇一個航天器作為參考系，時間相對較長的新參考系，即地球相對速度為u0.9c，航天器相對于地球的速度為V10.9c根據(jù)洛倫茲速度變換公式，航天器相對于航天器的速度為V2(V1 u)/(1u v1/C2)(1.8/1.81)C 2.98

1、飛行數(shù)據(jù)記錄器(FDR):飛行數(shù)據(jù)記錄器主要用于記錄飛行過程中的各種數(shù)據(jù)和參數(shù)，如高度、速度、姿態(tài)、位置、推力、油量等。記錄器會將這些數(shù)據(jù)存儲在一個特殊的存儲介質(zhì)中，通常是一個耐用的金屬盒，并可以自動觸發(fā)記錄機制。2.CockpitVoiceRecorder (CVR):語音記錄器主要用于記錄駕駛艙內(nèi)的語音對話和聲音，以幫助確定事故原因。

飛機機翼上下兩側(cè)的形狀不同。上邊是凸的，下邊是平的。飛機滑行時，機翼在空中運動，從相對運動的角度來看，相當(dāng)于空氣沿著機翼流動。由于機翼上下兩側(cè)的形狀不同，在相同的時間內(nèi)，機翼上側(cè)的空氣比下側(cè)的空氣流動得多(曲線比直線長)，即機翼上側(cè)的空氣比下側(cè)的空氣流動得快。根據(jù)流體力學(xué)原理，飛機滑行時，機翼上側(cè)的氣壓小于下側(cè)的氣壓，使飛機產(chǎn)生向上的升力。

于是，飛機上天了。說白了，上表面數(shù)據(jù)全部假設(shè)為1，下表面數(shù)據(jù)全部假設(shè)為2。然后:機翼上表面的長度為S1，下表面為S2，上表面和下表面在空中的運動時間為常數(shù)，設(shè)為t，T1T2，由此可以得出:V1S1/T1V2S2/T2S1>S2T1T2，所以:V1>V2。根據(jù)帕努利定理，“流體對周圍物質(zhì)產(chǎn)生的壓力與流體的相對速度成反比。

以DJI產(chǎn)品為例，飛機姿態(tài)數(shù)據(jù)中的“V.S”代表什么？()a .飛機與起飛點之間的相對？度b .飛機與起飛點的水平距離c .飛機在垂直方向的上升和下降速度(正確答案)d .飛機在水平運動中的飛行速度答案解析:H代表飛機與起飛點的相對高度距離；d代表飛機和起飛點之間的相對水平距離；V.S代表飛機沿垂直方向的上升和下降速度；

延長直升機旋翼槳葉的切向截面得到一個形狀，我們稱之為槳形。這種形狀類似于翼型(類似于槳的定義)，具有良好的氣動特性，即能在與空氣的相對運動中產(chǎn)生向上的氣動升力。與固定翼飛機不同的是，固定翼飛機是通過機翼與氣流之間的直線運動來產(chǎn)生上述氣動升力的(這個說法不太準確，但宏觀來說問題不大，可以理解)。直升機通過使旋翼做圓周運動來產(chǎn)生上述氣動升力。

如上所述，直升機需要旋翼的旋轉(zhuǎn)才能飛行。我們知道，旋翼旋轉(zhuǎn)時，會對機身產(chǎn)生一個反方向的反扭矩。為了平衡反扭矩，尾梁和尾旋翼布置成產(chǎn)生扭矩以平衡旋翼的反扭矩。最后是直升機旋翼，截面應(yīng)該是槳葉(也就是翼型)，一般是上凸下平(或下凹)。這個有現(xiàn)成的槳手動或槳數(shù)據(jù)庫。在平面形狀上，它是一個長寬比很大的長方形。在葉尖，為了避免沖擊波，有一個后掠角或彎曲。

速度和角度不一樣。在現(xiàn)實世界中，飛行員依靠計算機進行計算，起飛速度提高到3000英尺左右的低空爬升速度后，以表速巡航10000英尺，以馬赫數(shù)巡航26000英尺。真的不用靠感覺拉起來或者靠電腦背下來，另外13度尾翼要蹭跑道。速度和角度不一樣，在現(xiàn)實世界中，飛行員依靠計算機計算。起飛速度提高到3000英尺左右的低空爬升速度后，以表速巡航10000英尺，以馬赫數(shù)巡航26000英尺，真的不存在憑感覺拉起來或者靠電腦，死記硬背絕對是死路一條。另外，13度尾翼的起降速度要和運行中的飛機摩擦，這是設(shè)計時根據(jù)人的最佳操縱反應(yīng)速度設(shè)定的，飛機自己來。